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新高鐵專家組 對 香港工程師學會 – 廣深港高鐵評估 的回應

 

新高鐵專家組 對 香港工程師學會廣深港高鐵評估 的回應             

  

李澤敏工程師

 

1.         香港工程師學會 的評估 (以下簡稱評估”) 其實毫不涉及專門技術,實際只是一些相當常識 (common sense) 的推論,大家應盡量閱讀全文,避免只聽說所謂香港工程師學會 支持 政府方案 公共專業聯盟方案 為佳香港工程師學會 認為 公共專業聯盟方案 並不可行等簡單並含誤導性的引述或結論。

 

2.         評估並沒有觸及 公共專業聯盟 (以下簡稱公專聯”) 方案的工程可行性。很多人都誤以為 香港工程師學會 支持 西九總站方案,就是證據確鑿地否定了公專聯方案的工程可行性;其實評估並沒有明確斷定公專聯方案不可行,它並沒有否定 :

i.                   高鐵香港段可以通往錦上路;

ii.                 錦上路可建新站;

iii.              從錦上路可建新鐵路連接青衣站;

iv.              青衣站至香港站間的機場快線仍有剩餘運量可供使用。

 

3.         評估在以下方面其實同意公專聯的觀點,但在總結時卻沒有提及,不讀全文的人就無法得知 西九總站方案 的確實毛病 :

i.                   西九總站 在施工期內會嚴重影響鄰近地區;(68)

ii.                 西九總站 長遠的路面交通不易解決;(31段。評估表示 政府 港鐵公司 有改善措施,但並無透露詳情,應具體交代。)

iii.              西九總站 的轉乘安排並不理想;(31)

iv.              西九總站 對轉駁赤立角機場並不吸引;(51)

v.                 高鐵總站 會拉動鄰近地區發展,西九 的空間不如 錦上。(71)

 

4.         評估顯然對公專聯方案存在誤解,(不知是真實還是故意?) 例如 : 25段,公專聯應從未表示轉乘可以簡單如橫過月台 (旺角模式),因為跨境列車當然起碼涉及出入境設施;又如 : 第26段,“公專聯”方案建議的接駁服務是現時機場快線的形式,並非跟東涌線一般通勤乘客混合。

 

5.         評估大部份討論 交通/出行方便 課題,但完全沒有引用數據,很多結論都只是判斷” (judgmental) 所得;讀者不妨運用自己的判斷,分析一下評估判斷是否恰當或沒有爭議。

 

6.          評估分析 交通/出行方便 課題時 主要採用了一個進站 + 主線交通 + 離站” (access + line haul + egress) 模式,也將高鐵未來的服務按里程分為長途及城際兩大類,乘客則分為商務及消閒兩大類。但其實城際服務應再細分為 短途 (番禺 + 虎門) 超短途 (福田 + 龍華) 才更合適。(正常高鐵設站最近距離100公里,番禺、虎門 距離 香港 才接近設站最近距離,福田、龍華 根本就遠遠不合!太近!!)

 

7.         評估應用進站 + 主線交通 + 離站模式進行分析時,也沒有將長、短、超短途服務放在一個現實的競爭環境中作比較 :

i.                   長途服務 (300公里以上) 的競爭對手是短途航班;

ii.                 短途服務 (廣州 東莞) 的競爭對手是各種過境巴士、客車、其他高鐵、準高鐵網絡 (現有廣深線)、其他過境直通火車;

iii.              超短途服務 (深圳) 的競爭對手是各種過境巴士、客車、其他軌道網絡 (港鐵入深圳出)、甚至一般公交服務。

 

8.         如果讀者嘗試考慮現實的競爭環境,自然就會明白評估58 (錦上 福田 只有8.4公里,不可能加速到200公里時速。) 根本是毫無意義的!超短途的實際考慮是門到門要花多少時間,列車能不能達到200公里時速完全無關重要!(長途服務完全可能飛越深圳、東莞、廣州等站,不會受8.4公里的限制!如果 香港工程師學會 認為高鐵香港段的目標是在香港境內一定要達到最高行車速度,根本就是本末倒置;高鐵香港段的最主要目標應該最大限度讓香港全境最方便地接上全國高鐵網!)

 

9.         評估完全迴避數據,但粵語中的大話怕計數實在很有智慧;請讀者計一計以下這條數 : 政府估計高鐵西九總站開通初期每天有9.9萬乘客,全年就有3,613萬人次;赤立角機場2008年乘客4,860萬人次,請估一估當中有多少是過境旅客不會離開機場使用陸路交通;就算假設當中完全沒有過境旅客,4,860萬人次全都使用陸路交通;好了,將來高鐵西九總站的客流量將為赤立角機場2008年客流量約75%,想一想西九“小布袋”如何疏散赤立角“大平原”75%的客流?(“公專聯”憂慮的西九大擠塞!政府承諾投入百多億元去改善區內路面交通,聲稱可以解決問題;但進出西九又如何?政府自己的交通評估都承認彌敦道、佐敦道、柯士甸道上有幾個主要路口將要飽和!但卻沒有向外公佈)

 

10.    再計另一條數,換一個角度預估西九大塞車。筆者26/07/2009坐過一次京津城際來回,晚上回到北京南站沒有地鐵接駁,(北京地鐵4號線接駁 北京南站 28/09/2009 才國慶獻禮通車服務!) 又找不到公交車,(指示不足 或 根本沒有服務!) 幾乎全部離站乘客都要排隊等出租車;全時間不停有出租車流水進站,雙行上客,魚貫開出,結果仍要近三刻鐘才輪得登乘,但其實下一班高鐵半小時後便到達!候車人龍永不消失!!按照京津城際表示,目前的客流量大約每天三萬人次;而西九總站開通初期,政府假設半數乘客需採用路面交通進出,即每天約五萬人次,比京津城際目前的全部客流還要多!

 

11.    放下地區路面交通問題,看看鐵路旅客如何轉乘。高鐵西九總站 (西九)、機鐵/東涌線九龍站 (九龍)、西鐵柯士甸站 (柯士甸) 是三個並非一早統一規劃緊密配合的車站,最曲折麻煩的將是 西九 跟 九龍 的轉乘,讀者不妨閉目想像,這將會是現有 中環站/香港站 轉乘的長途步行 + 十多層樓落差的上下 (高鐵地下30 到 地面二層 再回到 機鐵/東涌線 地下一兩層!) + 穿越百多米的高級商場,這可能方便到甚麼程度?(由於路軌和機電設備的阻擋,地下直接橫穿行人接駁十分困難甚至不可能!) 西九跟 柯士甸 的水平距離比較接近,轉乘會相對方便,但西鐵轉荃灣線的 尖沙咀站/尖東站 轉乘則眾所周知十分花腳骨力!(“評估”31段 : “Suffice it to say the Institution agreed with the observation of Professional Commons that interchanging passageway between the WKT and the Kowloon Station should be addressed and enhanced.”評估”38段 原意要批評“公專聯”方案,但其實對 西九總站更 合用 : “The Institution wished to point out whilst one could compare routes of transfer calmly on paper, it could be an agony for a visitor arriving in fatigue hauling luggage trying to find out the designated on-going platform and ticket counters to continue the journey amid commuters.”)

 

12.    另一方面錦上路 也做不到 旺角模式 這樣方便,但由於新站較能緊密配合現有西鐵站來規劃設計,大致可以做到 大圍模式 的轉乘,即 三四層樓的落差 和 車站共用大堂內步行 便能轉乘。

 

13.    讀者如果閱讀“評估”全文也未必能完全明瞭它的推論和“判斷”;但憑讀者自己的判斷,日後高鐵西九總站建成,可以預見 :

i.                   如果利用港鐵轉乘高鐵,將會十分不便;

ii.                 如果乘搭路面交通,道路擠塞或長時間輪候的機會很大;

iii.              如果步行前往,值得恭喜,您有能力入住緊鄰的豪宅、超級酒店,或於頂級辦公室上班;但絕大部份乘客不會像您這般幸運!

無論如何,有一點可以肯定 : 建造費將會多花二三百億元,這是全港納稅人的共同承擔,而特區政府明確表示無須收回!

 

14.    最後讀者不妨又跳出評估想一想,內地武廣高鐵開通,第一天的報導是高速的欣喜,第二天就變成是高價的憂慮,以後就陸續有來 : 接駁並不方便、廉價普鐵相應削減、吸煙干擾長時間停駛、客量偏低、中港分賬未有協議、. . . . . . . . . . 都是實際需要考慮和解決的問題;特區政府連將來長短途服務如何營運?京港、滬港長途是否通宵行駛?過關檢查在何處執行等最基本的情況都沒有對市民或議員說明,究竟現時匆匆批出六百多億元的撥款是否操之過急?

 

15.  當然,綜合以上的“判斷”和聯想,您或許也很合乎邏輯地問 : 為何 香港工程師學會 得出 高鐵西九總站 值得支持的結論?

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15 則迴響 leave one →
  1. smallpotato permalink
    一月 5, 2010 11:02 上午

    為何 香港工程師學會 得出 高鐵西九總站 值得支持的結論?

    很簡單, 擦定鞋, 將來必有好回報.

  2. 路人 permalink
    一月 5, 2010 12:56 下午

    咪硬膠啦

  3. 關人隱士 permalink
    一月 6, 2010 2:42 上午

    公共專業聯盟膽敢無視工程師學會之專業報告,回應又不知所謂,廢話連篇,該當何罪?

    • 一月 7, 2010 3:31 上午

      WHY USE “膽敢" ??

      HOW 不知所謂,廢話連篇 ??

      WHY IT IS A 罪 ??

      IF I SAY SOMETHING LIKE

      關人隱士
      膽敢無視公共專業聯盟之專業報告,回應又不知所謂,廢話連篇,該當何罪?

      WHAT DO U THINK??

  4. 一月 6, 2010 12:01 下午

    香港已經有西鐵連接邊界,只有在新界錦田連接高鐵就可以..我們認同有需要建高鐵,只是走線問題,你們看一下深圳灣口岸的錯配設計就知道政府的能力在那裡,客運大巴沒位停, 貨櫃車那邊經常沒有車使用..真浪費,效益何在, 沒有人反對建高鐵, 我們沒有高鐵也不會被邊沿化..就在深圳福有高鐵坐,班次和價格一定比香港有優勢..大家都有得選,落馬州過關就可以..香港人是精打細算的..直通車有多少人坐政府好清楚, 高鐵主要客人是在一千公里內的主要城市..香港有多少人需要去..十萬旅客一天.的流量..這是接近我們的國際機場的人流..西九的設施足夠嗎…在簡單一點收購福田站經營是最直接的..香港地鐵也有參與經營國內的地鐵, 沒有效益的業務只有政府可以做..
    我們更無可能為了高鐵提速而延長高鐵路線,在錦開一條專線列車就足夠應付,香港實在沒有那麼多人有這個需要,我相信大部份需要前往廣州為終點站的旅客會使用班次較多的和諧號(深圳前往廣州),
    如果前往深圳高鐵按現時估計的收費實在沒可能拿走東鐵的旅客…
    客在那裡找..十萬人次一天..政府這樣高估..利息誰來支付..是否由支持高鐵的商家支付,不如叫他們投資..香港人一定不會反對,一定支持..不用公幣.

    • 一月 7, 2010 3:40 上午

      DAVY, IF FROM ANOTHER POINT OF VIEW.

      HAVE FOLLOWING ASSUMPTION.

      1)GOVERNMENT CLEARY KNOWS THAT THE 十萬旅客一天的流量 IS IMPOSSIBLE TO ACHIEVE

      2) THEY STATED SUCH A FIGURE ALL BECOZ THEY WANT TO FOOL U GUYS

      3)IF 十萬旅客一天的流量, IS IMPOSSIBLE TO ACHIEVE, THEN IT SHOULD NOT HAVE CONGESSION PROBLEN TO WEST KOWLOON

      4)IT IS A PROJECT WHICH CANT HAVE PROFIT NO MATTER WHERE IT LOCATED

      5) GOVERNMENT TRY TO BREAK EVEN OR EARN MONEY FROM THE SELLING OF PROPERTY

      6) IF BREAK EVEN OR NOT IS BASED ON THE SELLING OF PROPERTY, THEN LOCATED IN WEST KOWLOON IS MORE EASY TO BREAK EVEN THAN IN N.T, EVEN THE COST OF LOCATING IN WEST KOWLOON IS 40BILLION.

      I OPPOSE THE GOVERNMENT IDEA,

  5. Outsider permalink
    一月 6, 2010 3:34 下午

    太難明,不知你說什麼

  6. unlearnedme permalink
    一月 7, 2010 12:36 下午

    我認為建高鐵是有軍事目的的. 如果是這原因, 藏地底, 點對點, 市中心, 沒有中途站, 不惜工本及其他問題都可以解釋

  7. why permalink
    一月 7, 2010 2:37 下午

    點解唔起喺添馬艦,可以放便特首北上敍職.

  8. HKer living in PRC permalink
    一月 7, 2010 6:05 下午

    The West 9 terminal idea is a face engineering case which doesn’t make sense. Personally, i believe putting the terminal at chek lap kok airport makes more sense since high speed rail can offer convenience to our airline passenger and have synergy with the HK-macau-zhuhai bridge. The high speed rail has covered shenzhen airport which offer much better domestic flight variety and frequency for traveler from HK. The key customer group for high speed rail will be airline pessenger looking for fast way to transit from HK airport into mainland within 2-3 hr travel time. Most frequent HK traveler to PRC will still leverage 7-people alphard vans with cross border license plat.

    Those civil servants idiots probably never tried the shuttle bus service from wong gong to wanchai. it only took 35-45min as HK’s highway system is highly efficient and flexible to handle a high speed rail station in NT. From chek lap kok to town is only about 30-45min as well. We just need a station inside HK (at a spot that can utilize our efficient highways/MTR) which can handle immigration/custom process locally. How about putting the ternminal at kaiTak area which the new Shatin-central MTR line will have a stations there ? sure it will be earier to build a great transit experience there than west9.

    As a frequent traveler, having a high speed rail station in hong kong that can handle immigration process is a key reason but it doesn’t have to be at the busiest/most expensive district in Hong Kong. The 10K pessenger per day estimates by government is crazy and half of that would already cause traffic ciaos around west9.

    Donald Tseng (the worst shame of WYCHK) only remembers to give face to mainland goverment officials without looking after HK’s own interest. Building high speed rail in china is a huge corruption opportunity for MoR and government officials who buys excessively priced equipments for vendor’s kickback. Building this tiny line in HK could help to fatten their wallet and we should minimize our investment for the sake of HK.

  9. MegaFun Nigel permalink
    一月 8, 2010 4:59 上午

    Its so funny that so many people are supporttive in spending tax-money, as long as they benefits (Engineers who own consultancy services, Contractors who may bid for rail works, Tour operators who gain additional tourist trade)(why no supporters from old age and social benefits people or underpaid teachers or underpaid workers with less than an acceptable min wage). May I simply put forward that if this is such a great deal, Can HK GOV please place Express Rail as a new listed company and get an IPO to finance this great deal ….. I’m sure some mainlanders will jump at this opportunity, so we (poor tax-payers) will not be lumbered with a possible white elephant!!

  10. ADONG permalink
    一月 9, 2010 1:16 下午

    I am for u,
    I think the West 9 terminal case must is an idea of a group of idiots!!!!

  11. 路人丙 permalink
    一月 9, 2010 9:17 下午

    >> 鐵西九總站的客流量將為赤立角機場2008年客流量約75%,想一想西九“小布袋”如何疏散赤立角“大平原”75%的客流?

    其他野我唔識,呢句好有問題 - 系人都知所有搭機D人要去T1 同T2,唔系去晒成個“大平原”,點可以咁比較,可唔可以批評得專業D!

    其實依家西九交通已經好大問題,點都要加路,唔系點攪文化區,所以唔好只話高鐵站會攪到西九大塞車,應該問要加D路夠唔夠使 。

    D路夠唔夠使我真系唔識,不過T1 同T2都系靠一條大路同一條冇mug人搭的機鐵,你可唔可以分析下(專業D個種)?

    我唔知香港工程師學會有冇私心,但系出呢撐你地個方案D學者全部都系D文科人,一個工程教授都無(唔計Dr Hung,佢有份攪呢方案,有利益衝突)。唔通香港所有有料D工程師全部都系無腰骨?

  12. 旁觀者 permalink
    一月 12, 2010 9:53 上午

    總覺得靠人講, 不如自己睇, 大家一齊睇原汁原味既 HKIE report, 睇完再一齊討論, 睇 2nd hand 資料總會無意或有意地被加插左個人意見!

    http://www.hkie.org.hk/docs/news/Express_Rail_Link.pdf

  13. Peter permalink
    一月 12, 2010 10:25 上午

    West 9 is another Cyber Port Project

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