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高鐵項目對工程造價和其他民生項目的影響

一月 6, 2010

專題初探:高鐵項目對工程造價和其他民生項目的影響

特區政府建議採納的全國高速鐵路香港段高鐵方案,估計造價669億元。由於耗資巨大,工程上馬對於全港工程項目的造價和其他關乎民生的工程項目是否能如期進行,均有深遠影響。現初步探討如下:

一、工程施工能力「超負荷效應」

自特區成立以來,政府基建工程的每年總量大约在200至300億元之間,但自從政府在2007年宣佈推行十大基建工程後,各項工程的設計及招標陸續 完成,預計從2010年起,工程總量會倍增至每年500億元以上。由於主要基建工程的施工均倚賴屈指可數的幾家大承建商,加上本地合適工種的工人不可能突 然大輻增加,工程標價因此被大輻推高的效應至為明顯。

從1997年至2009年間建築工程價格指數上升了16.6%,但同期間反映一般物價變化的平減物價指數,則反而下跌了16.1%。

若果從政府宣佈十大基建的2007年第三季為基準,在2009年第三季,建築工程價格指數高於同期的平減物價指數20.1%。

由此可以初步推算,目前高鐵項目的669億元造價中,有134億元(即20.1%) 是由於急促上馬而額外付出的代價。若果政府願意把不同基建工程有秩序地分期上馬,投標價格會轉趨下降,很可能節省這134億的大部份或全部開支。過去兩 年,星加坡政府正是按照上述思維,把部份工程押後,節省投資。

二、對民生工程的「擠壓效應」

由於工程施工能力上限的因素和政府財政開支的考慮,高鐵和港珠澳大橋這兩個特大項目,已經對不少其他基建和民生工程產生「擠壓效應」,迫使這些項目 延誤或擱置。據悉,政府內部在去年11月進行的「資源分配程序」(Resource Allocation Exercise) 中,很多原來安排上馬,應從乙級(即籌劃設計階段) 升上甲級(即申請撥款施工) 的項目,都被叫停,從往年的幾十個項目減至幾個。

這些因為要讓路給高鐵上馬而被延誤的工程,很多都是廣泛影響民生、具重大社區效益的工程。例如:

  • 中九龍幹線工程(動工日期由2011年延誤至少兩年)
  • 全港食水管更換第四期工程
  • 全港鄉郊排污工程
  • 吐露港公路改善第三期工程
  • 大埔濾水廠更新第二期工程
  • 沙中線鐵路項目

估計還有更多被延誤或擱置的工程項目,政府一直未有公佈。

這種「擠壓效應」,亦迫使政府內部削減其他工程項目的人手,例如吐露港公路改善第一、二期工程的地盤監理人員,便被大輻削減達四成。

三、結論

若果政府馬上採納公共專業聯盟「新高鐵專家組」的「貫通南北新高鐵方案」,未來兩年先進行詳細設計、環評和刋憲程序,實際施工從2012年起進行, 估計完工日期在2015年,與政府方案相約。延遲兩年開工的好處是避開了基建高峯期,使因為施工能力超負荷而造價上升的浪費減少。同時,節省下來的三百億 元可以用於其他民生工程,而且由於這些工程所需的工人屬於不同工種,兼且更人力密集,真正能夠受惠的工人更多,對社會效益更大。

公共專業聯盟「新高鐵專家組」

2010年1月6

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7 則迴響 leave one →
  1. APC permalink
    一月 6, 2010 11:15 上午

    我懷疑用平減物價指數和工程指數比較的合理性。二者背後的商品和服務的性質和成份根本不同,例如柴米油鹽的價格就和隧道鑽挖機的價格就沒有關係。而且,這不單是香港工程有多少的問題,而是也包含鄰近地區甚至國際的因素在內。只是香港減少工程規模或推遲興建高鐵,鄰近地區工程數量依然上升的話,未必可以減低或影響工程指數,拖延數年成本也更有可能上升。另外要留意的是,高鐵工程開支並非一年內或幾年內付清,付款期由本年起一直到 2021 年,當然當中有付款高峰期。

    對於有其他工程因高鐵項目而延遲,當中有多少延遲是完全因高鐵而起,還是根本有它們的法定程序要做,我也抱有疑問。舉例說,車站眾多的沙中線就要在走線沿途各區進行諮詢,單是一個鑽石山站要不要因為工程其間的改道問題犧牲跨月台轉車設計已足可在地區爭拗一年半載。高鐵全程地底,只影響少數地方,地區諮詢程序較短並非太不合理 (但高鐵討講其實也近十年了)。當然連高鐵在 200 米深地底岩層走過會引起 200 米上地震及樓宇倒塌一類的反物理指控也要諮詢一番的話則例外。

    最後,聯盟方案是否推行最重要還是要視乎方案本身是否值得推行,觀乎它違反高鐵原意把站設在鄉郊、佔用機場鐵路寶貴的運載力、藍巴勒橋的不可行與嚴重低估成本等等,此方案本身就不應推行。不應推行的方案不論在今天、明天或是數年後都是不應推行。至於高鐵是否有迫切性則是見仁見智的事,我們是不是應該盡快趕上將落後內地數年的高鐵發展是觀點角度問題。但就算大家認為值得延遲,也應該採納最好的方案,而不是一個低估成本、設計缺陷的假高鐵方案。延遲幾年事小,建了效益成疑的假高鐵事大。

  2. 一月 6, 2010 1:05 下午

    香港已經有西鐵連接邊界,只有在新界錦田連接高鐵就可以..我們認同有需要建高鐵,只是走線問題,你們看一下深圳灣口岸的錯配設計就知道政府的能力在那裡,客運大巴沒位停, 貨櫃車那邊經常沒有車使用..真浪費,效益何在, 沒有人反對建高鐵, 我們沒有高鐵也不會被邊沿化..就在深圳福有高鐵坐,班次和價格一定比香港有優勢..大家都有得選,落馬州過關就可以..香港人是精打細算的..直通車有多少人坐政府好清楚, 高鐵主要客人是在一千公里內的主要城市..香港有多少人需要去..十萬旅客一天.的流量..這是接近我們的國際機場的人流..西九的設施足夠嗎…在簡單一點收購福田站經營是最直接的..香港地鐵也有參與經營國內的地鐵, 沒有效益的業務只有政府可以做..
    我們更無可能為了高鐵提速而延長高鐵路線,在錦開一條專線列車就… See More足夠應付,香港實在沒有那麼多人有這個需要,我相信大部份需要前往廣州為終點站的旅客會使用班次較多的和諧號(深圳前往廣州),
    如果前往深圳高鐵按現時估計的收費實在沒可能拿走東鐵的旅客…
    客在那裡找..十萬人次一天..政府這樣高估..利息誰來支付..是否由支持高鐵的商家支付,不如叫他們投資..香港人一定不會反對,一定支持..不用公幣.

  3. APC permalink
    一月 6, 2010 2:26 下午

    現在問題是人流走動以方便為先, 要吸引內地來港的商務消閒旅客以及連帶的商業活動, 就要盡量方便地把他們都吸引過來。內地高鐵在深圳終止, 很多人流商機就會傾向停在深圳不來香港。高鐵不只是為香港人而設, 而更加為了促進經濟而需要方便外來旅客。靠落馬洲過關到福田轉高鐵並非方便之途, 正如深圳飛內地的機票比香港便宜一大截, 但仍有大量港人和外內地人選擇使用香港機場進出中港兩地一樣。

    廣深鐵路固然班次密, 但香港高鐵計劃每 30 分一班往來廣州, 15 分一班往來深圳, 班次也是非常密。至於哪個方便, 要看你在哪裡出發。如在新界北出發當然沒理由南下西九龍坐車北上深圳廣州, 但如在港島九龍就是另一回事了。別忘記我們要吸引外來旅客的話, 他們的目的地大多在市區甚至市中心, 當中旅行團會使用旅遊巴、商務客會使用的士、私家車, 故市區總站優勢較郊區的大。如攜帶行李, 要他轉乘其他鐵路甚至可能冇位坐, 肯定不是很好的安排。另只要知道現時每天香港往來內地的跨邊界的旅客數量達 458,000 人次, 就知高鐵每天 99,000 人次的估計是保守得可憐。

    提議得收購福田站經營就知思維是將高鐵當成直接賺錢的生意。如果要賺大錢根本不要搞交通運輸, 交通運輸向來就是需要投入很高的建設成本而需要很長的回本期。投資福田站只為政府帶來收入, 對香港的其他經濟貢獻毫無幫助。投資福田站倒不如投資股、樓市場炒樓炒股, 回報不是更高嗎?

    地下鐵路以往如果不是夾硬附送物業發展權, 也不會是短期能回本的建設。香港地鐵 (港鐵) 參與經營國內地鐵, 若非也附帶其他著數 (如物業發展), 便是只是一個營運權而不用付出建築代價, 才有利可圖。香港部份行車隧道是私人投資的 “B.O.T." 例子, 回本期最盡是 30 年, 但為要吸引投資都要給予一些 “喪權辱國" 的著數, 政府沒權阻止大老山隧道加價就是一例。加上民綷主義抬頭, 社會動輒話你利益輸送, 政府根本不大敢再把公共基建以 B.O.T. 形式批給私人。政府擁有高鐵, 可以加強監管、管理和控制。

    至於沒有效益的業務只有政府可以做, 那要看看 “效益" 是什麼。如果是指直接利潤, 那當然私人機構不可能付出龐大資金換來回本期極長的回報, 到能歸本時 “CEO" 就算未死都退休很久了。私人機構講求的是每年、甚至更短期的業績, 因此他們不會願意投資這些長回報期的東西。另一個原因私人機構沒興趣的是投資過於龐大, 假如集合數家大企業都沒有足夠資金, 那就算明知賺錢都鯁唔落。

    另方面, “效益" 也包括社會效益, 社會效益對整體社會有好處, 但不會對機構本身帶來直接得益。政府應做的是要考慮直接效益但更加需要考慮社會效益, 例如醫療、福利、房屋、公園、道路、鐵路甚至消防、警務、市區清潔通通都沒有直接效益的, 所以都是由政府負責, 高鐵項目道理也是一樣。

    • 一月 9, 2010 12:11 上午

      To APC:你花這麼多時間去寫這些意見,你真的以為有人會天真到認同你嗎?本人覺得你所說全部為歪理,我亦懶得去花時間與你討論。

      本人並不反對建高鐵,但是否一定要需要急於現在決定而不給全香港市民時間去得出一個對全香港最有効益的方案才去實施?我認同延誤有可能會增加成本,但總比此刻作了錯誤的決定而浪費全港納稅人全數六百幾億去建設一個不設實際的Project。

      本人並不反對建高鐵,但是否一定要建總站於西九?建於西九我只看到最大得益不是政府,不是香港市民,不是大陸遊客,而是那些地產商!我真的懷疑那些支持建總站於西九的高官和議員將會或已經收到什麼利益。

      試想想,難為那些公公婆婆一年才分得不夠二百元醫療津貼,想增加撥款津貼卻被諸多阻撓難如登天,而某些所謂高官和議員居然可以人渣到叫大家支持一擲千金去浪費幾百億公帑建無謂西九高鐵總站!我只希望所有香港人包括所有高官,議員,傳媒能夠憑良心去做人,政府的公帑是從我們納稅人辛苦工作所得的血汗錢而來,與其浪費去使某一少撮有錢人得益,不如留給真的有需求的人!

      • Michael permalink
        一月 12, 2010 9:06 上午

        To SS: 就是一句"全部為歪理"就完全否定了別人的意見,這叫理性討論嗎?

        你說建總站於西九最大得益是那些地產商,這結論從何而來?西九站附近可發展用地就只有西九發展區和西九站上蓋,都是政府地,地產商要發展都要經過公平公開的競投。如果因有西九站而令地價上升,得益的是政府庫房和香港市民。

        至於醫療褔利,你估唔起高鐵就會改變現有醫療政策咩?況且現在我們的公營醫療福利已經比大部份國家和地區好好多了。

        我建議你認真看看其他成功的高鐵怎樣帶給當地國家和城市豐厚的經濟成果,才決定贊成在西九起高鐵與否。

  4. china permalink
    一月 11, 2010 6:49 下午

    香港高铁同大陆高铁差别大,内地高铁旁边要重新设计城市,城市会加速变大,香港没改变。
    香港特首对高铁没有充分利用。

  5. 二月 11, 2010 4:02 下午

    西港島線全球最貴鐵路

    西港島線是由現有港島線上環站向西區伸延,途經西營盤及香港大學至堅尼地城,路線只長3公里,造價卻要153億,即每公里造價高達驚人的51億,成為全球最貴鐵路,比尖東延線每公里41億、香港地底高鐵及日本地底磁浮火車每公里25億更貴!!!! 政府更因此要向港鐵注資127億,即利用全港700萬人的血汗錢去補貼只有20多萬的西區居民去乘搭這條就像盲腸一般的3公里鐵路。新界、九龍及大部分港島居民完全沒有受惠,卻要每人付出近2000元。政府明目張膽地向西區居民利益輸送,咨詢過程完全無視西區以外680萬人的意願,可恥至極!!!!

    更可恥的是西區現時已有大量交通選擇,電車、巴士及小巴已經可以有效率地以短時間接載西區居民出入西區。根據港鐵資料顯示,西港島線平均速度只有 30km/h,比所有交通工具速度都慢,巴士速度是70km/h,連電車40km/h速度都比西港島線快。付出153億換來卻是一條低速鐵路,這就是香港政府無能庸官的智慧了。

    如果用這153億去津貼西區居民乘搭電車的話,足夠西區居民免費坐70多億次電車。以每日有20萬人次出入西區計算,這153億足夠西區居民免費乘搭電車100年以上!!!! 因此根本無需要興建港鐵西港島線,電車公司只需要加班就可以了。

    棄草根 悅富豪

    西港島線的路線亦嚴重影響西區,就像一道將西區割開兩邊的大疤痕,路線穿過無數草根市民的家園,數以千計市民將面臨痛失家園、流離失所、終日以淚洗面的慘痛經歷,在這個經濟掛帥、欠缺人情味的香港,還有多少有良心的人為悲情的他們爭取最基本的人權?

    更難以置信的是西港島線的路線在草根地區摧殘完畢後,西營盤站竟然設在靠近富豪聚居的西半山,之後的香港大學站同樣是服務西半山及港大生,完全置德輔道西、皇后大道西這些位於山腳的草根地區於不顧,這是犧牲草根階層去取悅富豪們的舉動,可與中國歷代暴君的所作所為相媲美。

    虐殺本土文化

    西區是香港本土文化的發祥地,區內歷史建築、唐樓林立,區內居民仍保留著傳統香港的生活方式。可是西港島線卻要以推土機、鑽挖機將手無寸鐵的他們一一破壞,試想像閣下被人以電鑽在身體到處鑽孔,血花四濺的情景,這是多麼的泯滅人性!!!!

    這還不只,西港島線會慢性地將西區的香港本土文化完全消滅,大財團進駐將這傳統社區推倒,換成倒模式屏風住宅、平台大商場,成為奸商搜刮民脂民膏的據點。閣下被人以電鑽在身體到處鑽孔後被掉在一旁,任由閣下在劇烈痛楚、慘叫呻吟聲中失血致死。

    作為有良心的諸位,這是否大家願意看見的香港? 是否甘心成為大財團和富豪的奴隸? 如果不是的話,本人懇請各位承接反高鐵的毅力,將內心悲憤化成行動,以各種手法阻止已進入動工程序的港鐵西港島線興建。為了公義、良心、本土文化和悲情草根,向正苦、大財團、富豪及既得利益者說不!!!!!!

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