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預期收地安排: 預期影響

十一月 9, 2009

預期影響

預計受直接影響民居總數約為50戶。 預計馬鞍崗村、旭日花苑、高埔村和下高埔村之居住地將不受直接影響。

政府當局早前對新方案之收地估計完全脫離事實。

專家組於十月十二日與政府及港鐵代表會晤,提出初步走線概念,並未談及詳細走線設計。及後,政府及港鐵代表拒絕再與專家組會面,專家組無從直接提供詳細走線設計。政府代表一方面基於對新方案的理解不足,同時又受到政治上的壓力,對新方案作出甚為粗疏的假設,包括認為錦田河需於建造期間大規模改道。基於此等粗疏假設,政府大幅提高了收地範圍、社區影響、建造成本和建造時程的估計。專家組已於十一月一日於民主黨的會面中當場指出該等假設全數出於對新方案的誤解,錦田河無需因為興建新方案而改道,然而政府及港鐵代表拒絕聆聽。

專家組重申其詳細走線設計於工程上可行。政府當局對新方案的收地範圍、社區影響、建造成本和建造時程的估計全數不乎實際情况。

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4 則迴響 leave one →
  1. MAN permalink
    十一月 18, 2009 8:44 上午

    – 聯盟刻意混淆視聽,機鐵快線月台未能用盡,與機場/東涌線未能用盡是兩回事

    – 聯盟竟說要調較東涌線的班次來遷就那條港島快線,這根本就與直通車共用東鐵路軌,以及被大力否決的高鐵共用西鐵方案一樣

    – 聯盟竟然拿中環灣仔繞道來比喻藍巴勒海峽,完全沒有理解中環塞車的嚴重性

    • JFK permalink
      十一月 26, 2009 9:40 上午

      此帖題目係"預期收地安排: 預期影響",MAN君卻討論聯盟提出港島快線班次編配,不留cross-link,不註reference,謬誤重重,明顯係魚目混珠下流之策。

      1. MAN says: 聯盟刻意混淆視聽,機鐵快線月台未能用盡,與機場/東涌線未能用盡是兩回事

      事實是:機鐵快線月台未能用盡(香港站有一個月台自通車起閒置至今);機場/東涌線容量也未用盡(此線瓶頸在九龍至香港站的海底隧道,設計容量係每小時對開三十六班車,現時繁忙時間流量係每小時對開二十班車,衹達設計容量五成半)。

      2. MAN says: 聯盟竟說要調較東涌線的班次來遷就那條港島快線,這根本就與直通車共用東鐵路軌,以及被大力否決的高鐵共用西鐵方案一樣

      MAN君竟然將機場快線/東涌線跟東鐵線混為一談,可見此君對香港鐵路的認識何其膚淺。
      城際直通車香港段與東鐵線全線共用路軌,而東鐵線全長四十一點五公里,沿途衹有五個站(旺角東、沙田、火炭、大埔墟及羅湖)可以超車,迫使直通車在香港段以龜速行走。
      而機場快線與東涌線衹在以下兩段共同路軌:
      a. 香港站至九龍站的海底隧道,全長衹有兩公里。機場快線及東涌線在兩站均有獨立月台,而且香港站是兩線南行終點站,所以調配列車不難。
      b. 青衣至機場/東涌,全長十餘公里,但行車疏落(繁忙時間機鐵十二分鐘一班,東涌線六分鐘一班),撞車難比登天。
      聯盟建議從香港站加開一班港島快線往錦上路高鐵站(班次與機場快線一樣),衹需要共用海底隧道。
      其實衹要有共用路軌的情況,便會有車務協調的情況。例如在繁忙時間坐東涌線北行,列車偶而在青衣站等待訊號數十秒至一分鐘不等,這些情況司空見慣,影響亦微不足道。除非MAN君正趕往機場而且遲出門了半小時,才會執著於寥寥一兩分鐘的等待)。
      MAN指"聯盟要調較東涌線的班次來遷就那條港島快線"。請MAN君引用別人資料時引用全文,別加鹽加醋:協調跟遷就是兩碼子的事,兩者程度差天共地。坦白講:本人對MAN君的常識和誠信毫無半點懷疑。

      3. MAN says: 聯盟竟然拿中環灣仔繞道來比喻藍巴勒海峽,完全占沒有理解中環塞車的嚴重性

      你講乜呀?註明返個出處,方便網民討論好嘛?

      https://betterrail4hk.wordpress.com/%e6%a9%9f%e5%a0%b4%e5%bf%ab%e7%b6%ab%e5%ae%b9%e9%87%8f/

  2. MAN permalink
    十一月 18, 2009 8:45 上午

    以而家時間表去話模擬diagram唔work真係幾好笑
    略為調校?講就天下無敵,你不如plot個diagram比我睇啦

  3. JFK permalink
    十一月 25, 2009 5:37 上午

    都係呢句:此帖主題係"預期收地安排: 預期影響",MAN君卻在這裡問港島快線列車班次編配,呢個人真係幾好笑。

    https://betterrail4hk.wordpress.com/%e6%a9%9f%e5%a0%b4%e5%bf%ab%e7%b6%ab%e5%ae%b9%e9%87%8f/
    scroll落去,第四第五幅圖。

    機場快線北行現時繁忙時間每十二分鐘一個班次週期,從香港站發兩台慢車往東涌站、一台慢車往青衣站、一台快車往機場站。即平均三分鐘一班車或每小時二十班車過海。

    “按照港鐵最新提交予立法會的文件,從香港站過海往九龍站之最高班次係每小時三十六班"。聯盟係根據以上數據編配港島快線落成後,機場快線列車的班次:機場快線北行繁忙時間每八分三十四秒為一個班次週期,從香港站發兩台慢車往東涌站、一台慢車往青衣站、一台快車往機場站、一台快車往錦上路站。即平均一分四十三秒一班車或每小時三十五點三班車過海。

    如果以後東涌線沿途建新站,令行車容量降低,則可把班次週期調長。假設十分鐘一個班次週期,則平均兩分鐘一班或每小時三十班車過海。這樣的話除了可服務錦上路高鐵站,繁忙時間慢車流量仍可增加兩成。

    政府嚮八十年代規劃機場鐵路時高估使用量,營運商高估用家的荷包容量,票價定得過高(四人同行,嚮機場坐的士去尖咀半島酒店,點對點,盛惠四百大元;坐機鐵到九龍站,盛惠三百六十大元,還要嚮九龍站轉的士),導致機鐵成為大白象。

    現在政府提出嚮西九建高鐵站,不停新西,變相迫使新界居民用福田高鐵站,勢必令高鐵香港段成為廿一世紀大白象。規劃者應從善如流,改嚮新西設站,惠及全港居民,同時活化機鐵白象,一舉多得。

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