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高鐵西九總站的七宗罪

高鐵西九總站的七宗罪
2009 十月 17
by betterrail4hk

政府聲稱全球大城市的高速鐵略均直達市中心,所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實,國內接駁高鐵網络的十六個大城市中,有十個城市的選址均遠離市中心區,證明了選址決策必須顧及當地實際條件。由於香港過去市區規劃造成的局限,西九總站有「七宗罪」,使「直達市區」變成得不償失。

第一宗罪:造價高昂

正由於西九站位於市區,必須從港深邊界興建26公里長的隧道直穿而入,為車站挖出450萬立方米的泥土,又由於須在地底施工,不能分期興建,車站容積相當於建造30個旺角地鐵站。即使運輸局放風,準備用「創意會計」手法把部份工程款項剔除,聲稱整個項目造價從395億元「只」上升至500億元,但即使真的如此,也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的三倍,足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。

第二宗罪:接駁困難

目前西九已經有兩個車站:服務東涌線和機場快線的九龍站,及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦,兩個車站相距大半公里,西九站夾在兩者之間,猶如孤島,無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車,須往上行達11層樓之深,再走約半公里之遥,穿過「圓方」商場,再往下9層樓才抵達月台,常人須用上12分鐘,究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」?

第三宗罪:路面擠塞

目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口,在繁忙時間已經非常擠塞。這個死结早在交通模型中預計,但因為當年停止在海運大厦對開填海,梳利士巴利道無法接通到西九,所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段,仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通,即是額外增加每天5萬人出入,再加上西九文化區的車流,使西九站猶如銅鑼灣時代廣場的翻版:一次錯誤規劃,便足以使油尖區的交通萬劫不復,而在六年施工期內的交通改道,也足以令全區商、住户叫苦連天。

第四宗罪:受惠人少

政府估計,使用西九站的旅客只有百份之五會步行至目的地,等於宣佈每天9萬多旅客都要大費周章,轉乘其他列車或汽車,才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」*,指出西九站只能使約四十萬港人受惠,但如將高鐵總站設於錦上路,再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區,卻可以讓全港四百多萬人更快抵達目的地,包括前往赤臘角機場、新界大部份地區、中環和港島的所有旅客和市民。

第五宗罪:浪費土地
由於從邊界到市區均須全線使用隧道,為安全起見,政府必須在中途設置露天救援站,因此需要徵用石崗菜園村二十多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地,卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有著落。這等於用兩倍土地,只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說,極度浪費資源。

第六宗罪: 效率奇低
長途列車到站後必須清潔整理,但由於西九站面積狹小,列車須空車駛往石崗的停放處,清理後再空車跑16公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量,更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加,要不提高票價,要不由政府補貼,對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析,政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼二十至三十元,才能維持營運。即使香港高鐵財務情况不比京津線更差,政府仍須每年補貼十億元。

第七宗罪:妨礙西九
西九站地底的路軌須往南延伸,佔用了西九文化區內四公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙咀的入口,車站施工時不但使文化區的「大門」位置在六年內無法建設,更使建築設計受到極大的制肘。市民希望早日享用西九文化區的願望又再落空。

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