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新高鐵方案 FAQ

甲、總綱

問01:你們支持還是反對興建高鐵嗎?

答01:我們支持興建高鐵。我們認同香港連接全國高鐵網絡的策略需要。

我們所反對的,是設總站於西九龍的設計。政府現有的高鐵方案問題眾多:高鐵香港段的造價為630億,超過沙中綫、南港島綫和西港島綫的總和,也足夠興建兩條青藏鐵路。即使按原來395億的預算,每公里的造價也高達1.9億美元,是全世界最費的英法跨海隧道的2.3倍,更是正在興建的京滬高鐵的7.8倍。

然而因為西九龍總站的選址錯誤和接駁差劣,不利多數香港人前往,西九龍總站建成後,更會為該區帶來嚴重的交通問題。而從社會和環境去看,整個項目都不符合可持續發展。眼見西九站方案成本高昂卻效用成疑,我們認為寶貴公共資源應可更用得其所。

 問02:什麼是「貫通南北方案」?

答02:「貫通南北方案」的提出,是要為香港市民和政府提供另一個選擇,以更平的造價提供更快和更好的高鐵服務。這個方案包括兩部分:首先,我們會擴建現有的錦上路站為高鐵總站,向北接駁內地的高鐵網絡。我們同時會把機場快綫由青衣分支延至錦上路站,是為「港島快線」。這個車站的特點是:一個車站大堂、三條接駁綫路、 聯通內地香港的車站,我們稱為為「香港交匯站」。

HK_map

 問03:不把高鐵總站設於市區,會否感到不便於市區的搭客登車?

答03:不會。 相反,新方案反而更有利於市區搭客。

高鐵是否方便,並非全取決於總站的位置,更在於總站的設計是否便於旅客到達其最終目的地。西九站方案的問題,在於西九龍總站的交通接駁差劣,旅客難以轉乘其他交通工具。

按環境影響評估的圖則,在西九站方案當中,旅客於高鐵總站完成入境程序後,要先向上爬十一層到車站大堂,再穿過九龍站上蓋
商場的通道,之後向地底走九層,才能轉乘東涌綫往中環;整段路程需要步行12分鐘,也即是現時中環和香港站之間轉線需時的兩倍。就算按政府最新提出的改善接駁措施,也需要8至10分鐘。無論對「時間就是金錢」的商務旅客,或是帶同大型行李的長途旅客,政府的方案均是極不吸引。

新方案當中,由於整個「香港交匯站」是以三合一方式設計和建造,大大減低了轉線所需的時間。旅客於高鐵總站完成入境程序後,步行2分鐘便可前往乘搭「港島快綫」,無需轉車便能直接從到達香港站。相對於政府的方案,新方案能更快把旅客帶到香港的商業金融中心:香港站。下列的數據顯示,如果選用西九站方案,引用政府提供的數據,從邊境到香港站需時42分鐘;新方案的需時同樣是42分鐘,與政府的方案一樣。

前往香港站  政府的方案  新方案 

從香港境內的之高鐵行程

14分鐘

4分鐘

入境與海關

15分鐵

15分鐘

步行至接駁線路

8分鐘

2分鐘

乘搭本地列車至香港站

5分鐘

21分鐘

總計需時  42分鐘  42分鐘

 

 

 

 

 

當然,旅客隨了乘搭港鐵接駁外,也可以從西九龍乘搭的士到中環。經實地考察,由香港站乘搭的士經西隧前往未來西九龍總站的位置,約需時11分鐘(車資連同隧道費為一百二十元),再假設日後由海關出口步行至的士站需時2分鐘,即總計需時為42分鐘,仍然和經「香港交匯站」乘「港島快綫」一樣。再者,這種依賴路面運輸的安排既違反高鐵作為環保交通的原則,也會加劇西九龍和中環的交通擠塞。

西九龍總站和香港市區的空間距離雖近,時間距離卻相當遙遠。高鐵的理念,正如政府的發言人所說,是要更快地把兩個城市的中心連結起來。然而按照這個政府自己提出的標準,新方案卻比政府的方案更為優勝。

問04:除了商務旅客和長途旅客之外,誰會使用高鐵?

答04:高鐵是香港社會的一項重大投資,理應能直接惠及越多的香港居民越好。

按照上述的計算方法為全港18區高鐵乘客估計所需時間逐一推算,結果顯示全港698萬居民當中,新方案有294萬人使用新方案比西九站方案便捷;使用西九站方案比新方案便捷的,則只有107萬(見附表一及附圖一)。

在此,有兩個案例是值得一提的。首先,現時不少來往內地和香港的跨境直通巴士均由旺角鴉蘭街和運動場道出發。由這兩個地方前往西九龍總站,並不如想像般的方便。搭客要先乘荃灣綫前往尖沙咀站,步行11分鐘轉往尖東站後,然後轉乘西鐵綫至柯士甸站,再步行2分鐘至西九龍總站。加上過關和高鐵的行程,全程需時53分鐘,對於原來於乘搭跨境直通巴士的旅客明顯缺乏吸引力。然而如果選用新分案,全程需時則可減至50分鐘。

另一個例子,則是居住元朗一帶的居民。設於西九龍的總站對他們來說,毫不吸引。然而新方案中從元朗到邊境,連同過關也只需要24分鐘,與乘坐小巴到皇崗口岸不相上下。也就是說,新方案即使對於新界西北的居民來說,也同樣具競爭力。

新方案的造價只是250億,比西九總站方案便宜超過一半。相對於新方案,政府堅持要全港市民一齊多花數百億建站西九龍,卻換來一個九龍中的旅客僅僅快五分鐘,港島區的旅客沒有好處,新界區的旅客卻被完全排除在外的結果。

問05:新方案建成後的票價如何?

問05:新方案的票價會低於西九站方案的票價。

票價的釐定取決於三個因素:建造成本、營運成本和旅客數目。

建造成本方面,新方案的預計造價為250億,遠遠低於西九站方案的672億。新方案的造價是基於香港政府最新公開的工程造價,按工程所需逐項計算出來。新方案造價低的主要原因,是無需如西九站方案般興建一個深入地底,有如三十個旺角站的大型總站,而新開掘隧道的長度也遠遠來短得多。此外,由於無需興建二十多公里長的隧道,所以也無需要興建緊急救援站,再節省一筆費用。

此外,新方案的設計有利減低營運成本。西九站方案當中,列車落客後的空車要佔用高鐵隧道駛回設於車站以北十多公里的列車停放處,不利營運效率。新方案的列車停放處則會設於車站以南約四公里處,連結路線不和高鐵重疊,提高了營運效率。新方案的整體工程規模比西九站方案細,建成後的維修費用也較低。新方案中的「香港交匯站」以三合一方式運作,也會減低管理營運的成本。

如上文所述,新方案比西九站方案更有利於大多數香港居民乘搭,也即是潛在乘客更多。乘客數目增加,更多乘客攤分建造和營運開支的固定成本,有助降低每位乘客所需付出的票價。

新方案的另一優點,是乘客可以選用不同服務前往市區。如果乘客選擇「港島快綫」,則可享用等同機場快綫的舒適服務,到達香港站的旅程比西九站方案更為便捷舒適;如果乘客較重視票價,則可選擇使用既有的港鐵網絡。現時港鐵連接錦上路和香港站之成人八達通收費為二十元八角。

問06:西九站方案已經完成了規劃、刊憲和環境評估,如果現在才重新開始,會否推遲高鐵的完工日期?

答06:不會。相反,新方案有可能早於西九站方案完工。新方案的啟動雖然會比西九站方案遲,卻同樣可於2015年建成,甚至有可能比西九站方案更早完工,這是因為新方案的工程規模和難度遠遠比西九站方案要來得低。

新方案並不需要任何新的工程技術,香港的工程業界能勝任有餘。以穿越大欖的隧道為例,穿越同一地段的隧道已有兩條(西鐵綫及三號幹線),業界對該區的地質結構經已相當了解。高鐵總站的設計也遠遠比政府設於西九龍的方案來得簡單,可以大大縮短施工所需的年期。

以下為新方案的預計施工時程:

 乙、香港交匯站

問07:新的高鐵總站有多少個月台?

答07:「香港交匯站」當中的高鐵總站將會設有六個長途線月台和四個短途線月台,合共十個高鐵月台。

新方案的月台數目比西九站方案中的西九龍總站為少,是因為新方案的高鐵總站運作比西九站方案更有效率。於新方案當中,列車從高鐵總站的北面進站,落客後便立即可以從南面駛離,所有清潔車廂廁所和補充餐點的工作都無需在站內進行。列車停留在站內的時間越短,每個月台就便能處理更多的列車班次。

問08:新方案的高鐵總站會如何與高速鐵路連接?

高鐵總站以北將會有一段扇形路軌,把高鐵列車引領到各個月台。此路段將大約設於現時西鐵錦田大樓的位置,不會影響民居。離開扇形路段後,高速鐵路將於錦田河以北穿過現有的西鐵高架橋。就此,專家組已設計了數個工程上可能的選擇。

項目  需時

 

設計、刊憲與環評

1年半

土木工程

3年

系統建築

1年

應急安排

半年

總計  6年 

 

問09:新方案的高鐵總站有否預留位置興建附帶設施?

答09:現錦上路站以東已有路面交通交匯處,供公共巴士、的士和旅遊巴士停泊。我們可在路面交通交匯處興建上蓋,提供餐飲購物和多層停車場。如有需要,也可動用錦上路站東南面的土地。

 問10:新方案有否預留位置興建北環綫?

答10:「香港交匯站」的設計保留了現時的西鐵錦上路站東面的北環綫預留位置。北環線通車後,「香港交匯站」將會成為四線轉乘的綜合車站。屆時由上水、粉嶺一帶經「香港交匯站」乘坐高鐵長途列車,將會比經羅湖口岸和深圳地鐵到深圳福田站乘坐更為方便。

問11:新方案高鐵總站的選址會否刺激錦田一帶的城市發展?

答11:高鐵總站設於錦上路,提升錦田一帶城市發展的潛力。如果市民支持,可在車站附近作適度發展,減輕市區的土地壓力。如果市民認為錦田應該保留農村風貌,則只要政府當局有效規劃和管理,相信可以有序開發。

新方案的另一優點,是無論在建造過程或日後的營運都可為新界西北帶來大量的就業機會,順帶刺激當區的本土經濟。

 問12:新方案會否破壞吉慶圍?

答12:不會。「香港交匯站」與吉慶圍的直線距離約四百米,鐵路走線和吉慶圍也沒有任何重疊之處,不會為該處帶來任何直接影響。至於私人發展的影響,由於吉慶圍屬一級歷史建築,政府有責任盡一切努力予以保存。

丙、港島快線

問13:從香港站乘坐「港島快綫」前往高鐵總站,是否需要在青衣轉車?

答13:不需要。「港島快綫」的運作模式,類似東鐵綫的落馬州支綫。屆時由香港站開出的列車,會由同一月台出發,分別開往機場和「香港交匯站」。

「港島快綫」與機場快綫共用設施的一大好處,是可把市區登機的模式引進高鐵長途列車。舉例說,如果旅客要乘坐晚上的通宵列車前往北京,可以下班後先把行李拿到香港站或九龍站辦理托運手續,然後在市區吃晚飯和消遣,再乘「港島快綫」到「香港交匯站」登車。

問14:來往高鐵總站和香港站的列車會否影響機場快綫的班次?

答14:不會。現時機場快綫的班次,受制於青馬大橋的設計限制。基於安全規定,青馬大橋同一時間只容許一班列車通過。至於青衣和香港站之間的路段,一方面有四組路軌、又沒有類似青馬大橋的限制,所以列車班次的容量也較多。因此,就算日後因為機場的發展和港珠澳大橋通車,以致機場快綫的班次增加至青馬大橋可接受的最高水平,青衣和香港站之間的路段仍然會有剩餘容量供來往香港站和「香港交匯站」之間的列車使用。

 問15:港島快綫的預計造價是如何計算出來的?

答15:港島快綫的預計造價是70億元,此造價是按照現時政府工程造價計算出來的。

大欖隧道,其造價為17.9億,該數字包括與開掘隧道無關的其他工程。而在新方案當中,我們已預留了22億開掘隧道。因此,我們有信心70億是一個合理的預計造價。

項目  造價 (元) 

隧道

22億

跨海橋

8億

連接路段

5億

架空車站

15億

系統

20億

總計  70億 

問16:港島快綫會否需要自設車廠?

答16:不需要。機場快綫的小蠔灣車廠有足夠的容量給予新增的機場快綫和「港島快綫」列車。

丁、高鐵車廠選址

問17:新方案的高鐵車廠選址在哪兒?該選址的面積是如何計算出來的?

答17:新方案的車廠選址將會設於「香港交匯站」以南,三號幹線大欖隧道北面入口的東側。車廠將會包括8條520米長的路軌供列車停放,和4條480米長的有蓋路軌供列車維修。這些路軌連同所需的機電和控制設施,約需闊100米的空間。

問18:新方案的高鐵車廠怎樣和現有的八鄉車廠協調運作?

答18:連接高鐵總站和高鐵車廠之間的路段,將會興建一條分支接駁現有的八鄉車廠。接駁兩條線路的目的,是要方便停放在八鄉車廠的工程車輛有需要時可以駛進高鐵路段協助維修工作。

高鐵的客運列車將不會駛進八鄉車廠,也不會影響八鄉車廠於沙中線通車後的服務容量。

戊、收地安排

問19:相對於西九站方案,新方案會否徵收更多土地?

答19: 收地問題之所以重要,在於其社會影響。因此,問題的重點該是涉及土地的質量而非數量,和方案中空間利用的效益。

「香港交匯站」的大部分範圍建於現西鐵錦上路站以西的露天停車場之內。在露天停車場以南,有少量位處農業地段的農地和村屋。新方案的造價已包括收地所需的預算。「香港交匯站」的範圍內現時並無類似菜園村的大型居民聚落。

建議車廠選址的現有主要土地用途為豬場、廢置房屋和回收物料儲存場,並無類似菜園村的大型居民聚落。

按照初步點算,我們預計新方案影響約50戶民居,遠低於菜園村的150戶。

問20:菜園村在新方案中會否受到影響?

答20:新方案的走線、車站和車廠的位置都不會經過菜園村。相對於西九站方案,菜園村一帶的民居和農地於新方案中可全數保留。

 己、新高鐵專家組

問21:誰是「新高鐵專家組」?

問21:專家組由一群關心香港社會發展的學者和專業人士組成,成員有:熊永達博士、黎廣德工程師、梁啟智博士、吳永輝先生、龐婉儀小組、泰萊工程師和司馬文先生。他們來自不同的專業背景,但都對香港的城市發展議題有深入的認識。以資深鐵路工程師泰萊為例,他在香港過去二十年的鐵路規劃中扮演關鍵角色,曾直接參與鐵路發展策略的編制規劃工作。公共專業聯盟為專家組提供了研究支援。

 問22:為什麼你們選擇現在站出來?

答22:其實專家組的成員一直都十分關注高鐵。公共專業聯盟於一年前就撰寫報告提出新高鐵總站設於錦上路可改善新界西北的經濟和就業;司馬文先生在年初就在立法會提出了西九總站轉線困難;梁啟智博士和 熊永達博士則於年初開始參與幫助菜園村的村民。很不幸,我們的努力未有得到政府的正面回應。今次來自不同專業的學者和專業人士走在一起,希望能把高鐵的討論帶回擺事實、講道理的基礎之上。

問23:怎樣可以知道更多新方案的信息?

答23:如果想知道更多新方案的信息,或是希望支持我們的工作,歡迎登入我們的網址:

http://betterrail4hk.org/

註釋

答1:沙中綫的造價為374億、西港島綫的造價為154億、南港島綫的造價為70億;青藏鐵路於2001年的總投資額為331億人民幣,按當時匯價折為312億港元。

附表:西九站方案和新方案的時間距離參照(往邊境、分鐘算)

地區

參照港鐵站

西九站方案

新方案

時間差

新方案更佳

屯門

屯門

64 37

-27

元朗

元朗

53 24

-29

北區

上水*

75 52

-23

大埔

大埔墟*

65 57

-8

沙田

沙田*

54 57

+3

接近

西貢

將軍澳

74 74

0

接近

荃灣

荃灣西

43 29

-14

葵青

葵芳 / 青衣

48; 48

47; 31

-1; -17

觀塘

觀塘

65 68

+3

接近

黃大仙

黃大仙

54 59

+5

九龍城

九龍塘

44 52

+8

油尖旺

太子 / 尖東

53; 35

50; 42

-3; 7

深水埗

深水埗

53 48

-5

離島

東涌

63 52

-11

中西區

香港

42 42

0

接近

灣仔

灣仔

52 53

+1

接近

東區

柴灣

72 72

0

接近

南區

海怡半島

59 60

+1

接近

機場

機場

58 49

-9

 

基本設定:

西九總站轉綫至九龍:8分鐘

西九總站轉綫至柯士甸:2分鐘

香港交匯站內轉綫:2分鐘

青衣站內轉綫:5分鐘

香港交匯站至青衣:10分鐘

西九總站巴士轉乘:5分鐘

沙田乘巴士至西九龍(八號幹線轉三號幹線):20分鐘

沙田乘巴士至香港交匯站(九號幹線轉三號幹線):35分鐘

大埔乘巴士至香港交匯站(林錦公路):35分鐘

上水乘巴士至香港交匯站(九號幹線):30分鐘

海怡半島至金鐘:9分鐘

青衣至香港站:15分鐘

 附圖一:新方案與西九站方案在路程時間上的分區比較

HKXvsWKT_chi_amended

(二零零九年十月二十二日)

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19 則迴響 leave one →
  1. Wilson permalink
    十月 20, 2009 2:02 下午

    Good points!

  2. 十月 27, 2009 6:35 下午

    講開利益團體拿著數,請睇我昨晚一篇文:
    a. 黎廣德話「貫通南北方案」造價只需二百五十億元,包括以四十億元收地,七十億元興建港島快線,及一百四十億元興建高鐵路段,遠較政府方案所需的約六百億元低,並可望在二○一五年竣工。而且毋須因興建高鐵而收回石崗菜園村的土地,只要徵收錦田及八鄉部分主要為豬場及停車場的土地擴建車廠。(星島) 七十億元興建港島快線 唔知佢點計出嚟:
    1.請參考三號幹線郊野公園段,唔計隧道,其他係地面公路,如果按專業聯盟建議出隧道後行高架高速重鐵,造價一定高過72.5億, 更加唔好忘計,呢個係1990年代造價!

    總長度

    10.1 公里,由南面汀九至北面元朗凹頭,包括:

    大欖隧道

    行車線

    6線(雙管各3線行車)

    隧道長度

    3.8公里(北端出口通往青朗公路,南端出口連接汀九橋)

    青朗公路

    行車線

    6線(雙向3線行車)

    長度

    6.3公里(北端通往凹頭新界環迴公路,南端連接大欖隧道之北面出口)

    每線路面闊度

    3.65 米

    路肩闊度

    3.3米

    工程總成本

    港幣72.5億元

    收費通道

    共22條,6條為自動繳費通道

    通車日期

    1998年5月25日

    2.由青衣駁線過荃灣汀九,以前淨係條汀九橋17.4億(90年代),仲未計由北岸公路入青衣山開隧道嘅錢,青衣站改嘢呢d細數就唔計佢喇…
    人事編制小組委員會– 文件– 98年9月16日
    汀九橋合約(合約HY/93/38)是工程計劃的主要合約,在 1994年8月23日 批予汀九聯營建築公司,合約總值17億4000萬元,竣工日期訂為 1997年6 月23 日。

    b. 大家有冇諗過香港高鐵起唔成,邊d人最高興。除咗依家反對嘅人,最得益嘅係深圳。因為深圳將會係全國南下高鐵嘅總站。所有打算去香港嘅人,都係係度轉車,當中只要有少部分停低吃飯、消遣、住宿,深圳都好發。但如果香港有高鐵,相信南下內地人唔會無端端係作中途站嘅深圳停留. 所以唔好淨叫口號話咩政治/面子工程啦, 一來根本香港唔起對大陸一d負面影響都冇, 人哋就來起完啦, 二來阿曾亂咁駛錢,阿爺會仲俾面子佢咩?

    c. 大家有冇諗過,錦田設站最益邊個?
    新地逾百億發展錦田下高埔村申建550伙主打洋房大單位
    【明報專訊】「元朗大地主」新地(0016)繼續擴大於元朗的版圖,繼斥資百億發展YOHO Town後,發展焦點移至錦田。新地剛補價逾25億元、每呎樓面補價逾2800元的下高埔村 …

    大公網
    此外,同系(呢度係指長實)的元朗錦田近錦田河的低密度發展,向城規會申請擬建70幢3層高別墅, … 轉趨積極,但其實除勾地外,發展商可透過其他途徑取得土儲,如補地價及轉換農地用途 ..

    另外,大家去中原地圖睇下,六本木、四季名園,全在錦田站直線方圓 800米以內。

    如果話起係西九係益豪宅,咁錦田呢?發展商新界大量土地,部分更加係假設冇高鐵情況下補咗地價,錦田起站,益咗邊個?相反起喺西九,因西九已規劃主要作商業、酒店、文化用途,發展商要花大量金錢競投,價格搶高,亦未必投中,並不太化算,新界地則已買咗,可以喺補地價上同政府商量,而且即使補地價貴些少,但點都好過依家渣係手冇乜發展空間可言.

    d. 專業聯盟個報告,有個建議非常好笑:就係錦上高鐵站其中一個option竟然可以架空與西鐵站平排(佢地中文版報告冇顯示, 只有英文版)。如果架空,地底嘅高鐵要爬升,而錦上路北為大量漁塘,甚至有漁業研究站,係唔係要鏟走佢地?

    e. 高鐵運兵好多人都知,大陸軍演做埋出嚟俾人影,今晚吳志森節目中位聽眾仲以為發現新大陸咁。即使高鐵運兵嚟香港,有咩問題,依家冇解放軍咩? 運得兵來,一定發生重大保安問題,到時冇高鐵,d人反而話做咩國家冇能力保護香港人.

    f. 又係吳志森今晚同一節目,有條友打去話外國火車站一早唔用扇形站台, 我唔係火車迷,唔識呢d,但好奇怪,如果扇形站台唔興,咁點解專業聯盟又話佢地錦上路個設計係預咗。咁犯駁,主持居然冇發現??
    【明報專訊】對於公共專業聯盟找學者提出新的高鐵方案,運房局和港鐵迅速 … 有份設計方案的地理學者梁啟智說,方案已包括政府提及的扇形設計

    g. 每公里七億??
    大公網
    由公共專業聯盟成立的「新高鐵專家組」,昨日提出新高鐵工程方案,建議政府以隧道形式,建設高鐵 … 港鐵發言人認為,專家組低估港島快線的工程造價。發言人指出,由錦上興建延伸線至青衣,長度達十公里,以現今物價而言,「工程造價不只七十億元」, …

    政府刊憲,港島南線會係中型鐵路(頁1) – 鐵路討論- 香港討論區 .
    18 篇文章 – 10 位作者 – 上一則文章: 7月26日
    港島南線會係中型鐵路,係唔係等於馬鐵的規模? 定係會再細D, … 造價增至逾100億南港島線與現時港鐵車費結構一樣,全程7公里車費預計5至6元。 …14.29億/km

    地鐵西港島線預期2013年通車- 樓市動向- 親子王國
    4 篇文章 – 1 位作者
    全長3公里的西港島線,連接上環站、西營盤、大學至堅尼地城。 … 訊】連接上環至堅尼地城的地鐵西港島線,以及港島南區鐵路,造價較預期上升至少30億元,較原來預計多兩成。政府向立法會提交的資料顯示,西港島線成本由原先估計的60億至70億元,上升至80億元.26.67億/km

    明報財經網- 港鐵沙中線10年落成
    2009年4月11日 … 無緣,但這情况即將有改變,因港鐵(0066)的全新「沙中線」已經拍版興建;連接沙田至中環兩地的「沙中線」全長17公里,估計全線造價高達374億元。 …. 22億/km

    42億建觀塘延線油麻地至黃埔- 新聞世界- 香港新幻網- 打造和諧新社區
    1 篇文章 – 1 位作者 – 上一則文章: 2008年3月12日
    【明報專訊】政府同時公布,由港鐵興建42億元的觀塘線延線,由油麻地站延伸 … 觀塘線延線全長約3公里,預期於2011年動工、2015年通車,未來黃埔居民 …  14億/km

    高鐵香港段26km,以800億計係30.77億/km,係貴,但都貼近西港島線,但前者係快速重鐵。如純以價錢反高鐵者,請以同樣態度、時間、金錢(例如制作宣傳品)反西港島線,尤其係港島區嘅議員們,尤其係黎廣德公民黨嘅議員你哋敢嗎?

    • 十月 29, 2009 2:25 上午

      Dear Man:

      Thank you for your comments.

      Please find our reply below:

      Comparing travel time to Kam Sheung Road vs West Kowloon directly is incorrect, as it takes 10 minutes longer for the express train to go from Shenzhen to West Kowloon than to Kam Sheung Road. In other words, all travel time to West Kowloon has to add 10 minutes to allow a fair comparison with Kam Sheung Road.

      For your comparison of the Tai Nam tunnel with the Route 3 Tai Nam tunnel, the length of the tunnel is our proposal is much smaller. The more appropriate comparison is the Tai Lam Tunnel in the West Rail Line.

      Comparing the per km cost of our tunnel with West Island Line/South Island Line and the Shatin to Central Link may also be inappropriate, as those projects involve the construction of many stations.

      As for the point on land sale income in West Kowloon vs potential benefits of existing land owners around Kam Sheung Road, we do not have a unified position on the density of future development in the area. If the planning department does its job, orderly development in the area can be achieved.

      Regards
      Administrator
      http://www.betterrail4hk.org

      • 十月 29, 2009 1:44 下午

        how about kln south line
        one station and tunnel
        3.8km/ 83億

        有明 搞 有TBM

      • man permalink
        十月 29, 2009 1:47 下午

        how about kln south line
        one station and tunnel
        3.8km/ 83億

        有明掘 有TBM

  3. 十月 27, 2009 7:11 下午

    參考專業聯盟提出建議
    http://www.procommons.org.hk/wp-content/uploads/2009/10/%E6%96%B0%E9%AB%98%E9%90%B5%E3%80%8C%E8%B2%AB%E9%80%9A%E5%8D%97%E5%8C%97%E6%96%B9%E6%A1%88%E3%80%8D.pdf
    有以下問題點
    1.在離開青衣站後橫過藍巴勒海峽
    離水平面高須和汀九橋看齊,鐵路離開青衣站難以在不足1公里內由爬升至65米
    2.建設大橋及隧道入口須拆卸青衣北的船塢及油柑頭濾水廠
    3.錦田出口需拆村及山墳

    就算使用現有隧道,西鐵是使用25kV交流供電,如新線和西鐵共用隧道,列車需要重新設計
    同時由於西鐵和地鐵列車界限及車門配置不同,現有月台將無法使用要另建月台

    • 十月 29, 2009 1:59 上午

      Dear Man:

      Please find our reply to your comments regarding the construction of the brige in the Rambler Channel below:

      The height of the Ting Kau Bridge was determined by the connections at either end, the Tsing Ma Bridge on the south and the Tuen Mun Road and the Tai Lam Tunnel to the north.

      The Rambler Channel Bridge does not have these constraints, but does need to respect the necessary Marine Clearance, which is less than that for Tsing Ma.

      The alignment avoids the ship yards and is well clear of the water treatment plant.

      Regards
      Administrator
      http://www.betterrail4hk.org

  4. 十月 27, 2009 7:16 下午

    西九龍站既受惠人數比錦上路多,呢頭你又掉返轉頭話錦上路站既受惠人數比較多。

    既然你咁唔情願承認呢點,我就拎 Data 陪你玩

    以 Google Maps 數據黎睇,由西九龍開私家車出發比錦上路快10分鐘以上既地區有10個,人口 3,292,654 人。

    而錦上路比西九龍快既只有 4 區,人口 1,317,227 人。

    • 十月 28, 2009 4:09 上午

      Dear Man:

      Many thanks for your comment.

      Here is our response on your projections on the travelling time between Kam Sheung Road and West Kowloon:

      Our connecting rail service is convenient for people with luggage from Tsing Yi, Kowloon and Hong Kong Island – therefore more people will arrive by train than in West Kowloon and will either lose at most a few minutes or win upto 30 min compared with a start in West Kowloon.

      The time/distance cost for people using private cars, limos and coaches will go up by moving the station to Kam Sheung Road for 3m vs down for 1.5m people. However, the economic cost born by the community will go down by having vehicle users go to Kam Sheung Road (net the cost of additional air pollution for the additional distance, minus the cost of congestion/need for new roads/impact on WK environment/air pollution next to living area and world class cultural hub).

      Regards
      Administrator
      http://www.betterrail4hk.org

  5. 十月 28, 2009 12:53 下午

    Platfrom height 5.7m (3.5 head room + 1.2m E&M zone + 1m beam)
    ImmD. height 5.7m (3.5 head room + 1.2m E&M zone + 1m beam)
    departure + concourse 5.7m (3.5 head room + 1.2m E&M zone + 1m beam)

    ground floor to hk rail Platfrom 6m height (4.6 clear height + 1.4 platform height )

    5.7 + 5.7 +5.7 + 6m = 23.1\ 2.8
    = 8.25
    錦上路方案由高鐵月台上番南北方案月台

    都要行8層樓

    重未計viaduct
    計埋點止8層樓

    • 十一月 3, 2009 1:49 下午

      專家你個sheme都要行8層樓
      點止2分仲轉車

  6. man permalink
    十月 30, 2009 6:18 上午

    2016年,一位北京國企 的總裁來港參加公司上市酒會,預訂了中環五星級酒店。
    他聽說專為高檔商務旅客而設的香港高鐵站新落成,於是在深夜從北京站上車,
    10個小時車程,剛好在清早上班時間抵達錦上路總站。他過關後,拿行李,
    從8層樓深的地底月台到達地面,用了5分鐘跑到接車處,。
    他滿心歡喜地乘車離開,怎料錦上路總站係大量漁塘, 劏車場 ,貨櫃車場 ,在離開錦上路站,
    轉上三號幹線前已經了5分鐘,在用23分鐘到西隧,抵達干諾道中時又再碰上中環繁忙時段,堵了5分鐘。
    他到酒店後質問下屬,香港高鐵什麼不乾係市中心?
    飽受23分鐘車程折磨

    錦上路都要行8層樓

  7. airy permalink
    十月 31, 2009 4:23 上午

    The comparison of travelling time in the your proposal is incomplete. You need to include the travelling times of east rail as well and bus as people are smart and will chose the best way for them.

    I wonder why it needs to compare the travel time in the below areas since not many people will be so fool to use the new line to Shenzhen. The current travel means are better anyway.

    屯門 -take vehicle travel
    元朗 -take vehicle travel
    上水-take east rail
    沙田-take east rail
    深水埗-take east rail
    機場 -take vehicle travel
    東涌-take vehicle travel

    If the above areas are eliminated in the comparison, there are only 2 areas your proposal are better while 3 areas the govt proposal are better. And most of the “close travelling time " areas are better with the govt proposal.

    Besides, if there will be a new north link between the Kamshui Road station and the east rail. The 2 areas that your proposal are better will also be eliminated.

    Therefore, the travelling time comparison of your proposal is not supportive to your side if you also include other travelling means.

    In fact I wonder why your specialists are so “short-sighted" . This new rail is to let HK to reach many of the areas in China. If we need to improve the travelling time between HK and Shenzhen, we do not need to build this rail.

    I support a down-town West Kowloon station instead of your proposal that I need to change in the Kamshui Road station.

  8. man permalink
    十一月 2, 2009 3:10 上午

    高鐵同飛機最唔同係,高鐵唔駛受躁音或者航道影響而遠離民居
    所以起響市中心正正就係高鐵賣點
    至於點解係西九龍,
    其實只可以話中環無可能搵到一塊地用來掘個洞,唔好話起咁大個站
    取而代之就係對岸的西九
    同時西九亦有全港最高的商廈 ICC,未來尖沙咀西至柯士甸一帶亦有唔同程度的商業發展
    高鐵除左作 inter-city 用途,亦可帶動西九 (連尖西) 成為第二個 CBD

    至於起響錦上路
    其實如果政府有足夠規劃,諗住將錦田元朗發展成 CBD,配合其他基建,其實錦上路起係可以的
    但唔好話 CBD,而家錦田加埋元朗,連沙田/荃灣的規模都做唔到,莫講話要起商廈
    同埋你覺得如果將錦田起棟二十層樓高的東西,有幾多阻力?環保、風水、收地……

    基建並唔係求其搵過地方起住先
    就好似你屋企果條水管,唔會等你搬入去住果陣先駁比你一樣
    而係駁好晒
    成日話錦上路起站,個情況就好似水務處將 d 水管駁到你樓下但唔駁上去水廂一樣

  9. 十一月 2, 2009 3:14 上午

    高鐵同飛機最唔同係,高鐵唔駛受躁音或者航道影響而遠離民居
    所以起響市中心正正就係高鐵賣點
    至於點解係西九龍,
    其實只可以話中環無可能搵到一塊地用來掘個洞,唔好話起咁大個站
    取而代之就係對岸的西九
    同時西九亦有全港最高的商廈 ICC,未來尖沙咀西至柯士甸一帶亦有唔同程度的商業發展
    高鐵除左作 inter-city 用途,亦可帶動西九 (連尖西) 成為第二個 CBD

    至於起響錦上路
    其實如果政府有足夠規劃,諗住將錦田元朗發展成 CBD,配合其他基建,其實錦上路起係可以的
    但唔好話 CBD,而家錦田加埋元朗,連沙田/荃灣的規模都做唔到,莫講話要起商廈
    同埋你覺得如果將錦田起棟二十層樓高的東西,有幾多阻力?環保、風水、收地……

    基建並唔係求其搵過地方起住先
    就好似你屋企果條水管,唔會等你搬入去住果陣先駁比你一樣
    而係駁好晒
    成日話錦上路起站,個情況就好似水務處將 d 水管駁到你樓下但唔駁上去水廂一樣

  10. MAN permalink
    十一月 5, 2009 9:51 上午

    如果單純由現數據去計,你講需要年增長43%,先可以達到陳先生既結論。

    但你無睇幾個現實既限制同『高鐵網絡發展成熟』既威力!

    1、現時九廣直通車,基本上只會係部份商務客用而唔係全部商務客用。
    因為無論『全程旅行時間』定係價格上,東鐵過關接廣深和諧號都比直通車優勝!
    (直通車被『趕』落三四線之後,呢個反差更嚴重!)

    2、目前過境大巴去深圳,其實好多目的地都係皇崗以西,而高鐵深圳站,正正就係福田。
    好簡單一個數據,同樣都係由旺角出發,到達福田,大巴需要一個半鐘。
    而由旺角坐地鐵或接駁巴士去西九,你以為用幾耐時間?
    半個鐘夠唔夠?
    咁由西九等高速車去到福田又要幾耐?

    不問可知,去深圳大巴同高鐵,邊個贏,一目了然。

    3、去廣州,同樣由旺角出發,到達廣州解放路(以前既廣州中心區附近),大巴需時三個半鐘到達錦漢車站/中國大酒店,再轉的士去目的地,大約就係四個小時以內。
    同樣路程,高鐵就唔使兩個鐘就到達廣州新站,再轉地鐵去解放路,你以為需要超過一小時?
    多左成個鐘,你以為乘客會點選擇?

    你會話,我講左咁多,都唔代表年增長43%架?
    係,無錯,因為成個餅就係咁大——呢個係你同我都睇到既!

    不過,你無計算過廣東西部(中山以西及湛江一帶),廣西、貴州、雲南、什至四川,以及廣東以北、湖南、湖北等地區,當所有高鐵網連線——北有武廣高鐵(內地叫做客專,為了容易理解,我呢道用『高鐵』呢個名稱),東有深夏高鐵,西南有柳廣高鐵,西有廣州至南寧高鐵。

    敢問朋友,你以為呢幾個地區過來香港容易嗎?
    你以為香港對佢地有無吸引?
    購物同游玩,呢兩個就有足夠理由吸引佢地過來玩返三兩日——正如宜家好多廣州、深圳人幾每月、每周一次過來香港行街購物一樣。
    主要就兩個字——方便!

    當高鐵成網,唔講其他省份,單單講有高鐵經過既廣東省地區——北有韶關、什至湖南長沙,東有惠州等地,西有湛江、肇慶等地,你以為佢地總人口比唔上廣深兩地?
    重有原來過來都唔算太方便既虎門等地。
    唔敢講呢部份地區人口超過廣深兩地(兩地加埋既人口剛好等於一個台灣!),但都唔會差太遠(廣東省總人口在1.2億左右)。
    呢帶地區,其本上都可以本香港短游——『三日兩夜』式既短游,因為來香港亦只不過係四至六個小時,絕對可以做到當日來回重可以有四個小時係香港購物同食飯,多出既一日半,咪去迪士尼、海洋公園之類去玩下囉。

    所以,當高鐵成網,朋友你會見到既係爆炸式既乘客量上升——當然都重要各地政府既政策配合,例如個人自由行之類既推廣(但相信就算無政策推動,都會因為需求大而有新政策出台)。

    好多人凈係係道睇住原來既『餅』,於是爭來爭去都爭唔出結果!
    佢地無辦法什至唔想動腦去諗下,宜家超高鐵連接內地高鐵網,係『做大個餅』!
    而我上面簡單既推理,『個餅就比宜家既大左足足一倍』!

    都重未計香港人越來越多『工作在香港、居住在深圳』既人,當交通更方便一點,會唔會更加多人有呢種生活方式呢?
    老實講,係香港,賺萬零蚊有幾難?
    但萬幾蚊收入係香港生活就真係唔多夠,換轉頭返大陸就好好使囉。

    咁大家話,到底高鐵係好定係唔好?

  11. MAN permalink
    十一月 9, 2009 1:56 上午

    其實呢班聯盟真係好陰毒,不妨細心諗0下,而家錦上路方案月台咁少,如果第日真係見勢色唔對,想加大車站果又要再收地擴建,到時又引起環保人士反對,跟住就可以完全入政府數,而聯盟就大可置身事外

    同埋仲有,其實工程師學會已經出0左一份報告話點解聯盟方案係唔可行
    http://www.hkie.org.hk/docs/news/Express_Rail_Link.pdf
    但點解會長又話要再請顧問研究政府0既質疑,仲要兩三個月?乜佢自己無睇番個學會寫0左咩呢?
    仲有就,聯盟方案已經犯下根本上0既錯誤,最離譜就係"面對極之專業的工程圖表和理論,不少議員大呼吃不消,公民黨湯家驊就說,無法在數分鐘的質詢中決定支持逾600億元的方案"大佬呀,人地用10分鐘深入淺出,已經講明有咩問題啦,仲要話花時間去睇工程圖表同理論,其實咁簡單0既道理咁都唔明白,唔係玩0野唔通係咩?

  12. MAN permalink
    十一月 10, 2009 3:23 上午

    反對興建西港島線

    1. 每公里平均造價可能是全球最高
    港鐵西港島線全長三公里有三個車站,造價為154億港元。每公里
    平均的造價為五十一億三千萬港元,或六點五億美元。相較而言
    ,2007年落成全長345公里的台灣高鐵每公里平均造價四千四百
    七十一萬美元,1318公里長的京滬高鐵每公里平均造價二千四百
    四十萬美元。港鐵西港島線每公里平均造價可能是全球最高的。

    而且造價有機會飈升。政府指出為港鐵公司(0066)提供的補助金為
    港幣127億元以下。也就是每名香港市民要為這條只服務少數西區市
    民的鐵路付出二千一百多元。

    雖然港鐵方面表示西港島線的票價與其他路線相約。但是目前沒有公布
    足夠的資訊,讓他們可以推算一下來往堅尼地方至上環的票價,或者怎
    樣的票價水平可以令計劃收回成本。

    2. 港鐵西港島線省不了時間
    港鐵西港島線全長三公里有三個車站,由堅尼地城往上環只需六分鐘。但是
    搭乘耗資一百五十四百億港元興建的港鐵西港島線來往堅尼地城和上環並不
    會比使用現有的電車快,甚至更慢。若乘客要到德輔道西電車路沿線地方,
    就得從地底幾十米深的月台搭乘扶手電梯,再走過車站的行人隧道共幾百米
    的路程,步行時間約10分鐘。

    現時電車由堅尼地城往上環車程約20分鐘,日後乘西港島線列車再步行至德輔
    道西電車路沿線地方,所需的時間跟現在差不多。

    3.現有交通安排
    現時西區有多條巴士路線、電車、小巴以致的士往返上環。西區的居民有很多選擇,
    根本沒有理由要全香港市民補貼西區居民的交通。

    4..政府誇大創造就業機會
    政府指出西港島線的建築期間,預計會創造3,000個職位;完工後的營運期,會創造
    另外2,500個職位。但是整間港鐵公司僱員人數不過是大約10000多人左右。只有三個
    車站的西港島線營運如何製造2500個職位呢?

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