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新高鐵專家組言

遷就權貴還是惠澤市民

新高鐵專家組早前提出新的高鐵方案,設香港交匯站於錦上路,並以機鐵延線接駁九龍和香港島。運輸及房屋局副局長邱誠武早前於本版撰文,批評專家組的替代走線,並為政府的西九總站方案辯護。然而細看局方所羅列的理據,卻恰恰證實了西九總站選址之劣。如果局方所說的是事實,我們應該齊來反對西九總站才對。

專家組同意興建高鐵,不同意的是總站選址。西九總站的選址問題,包括工程技術、交通接駁,以及社會和環境影響。篇幅所限,這兒只集中討論西九總站的選址如何既排除了新界數以百萬計的潛在旅客,同時也不便於市區出發的旅客接駁轉乘。

筆者早前和一眾媒體按照環境影響評估的圖則實地考察,發現從西九總站步行至九龍站需時12分鐘,兩線轉乘極為不便。據局方的回應所述,設計人員提出了改善接駁兩站的方法,可把轉乘需時減至8至10分鐘。局方正視轉乘困難的問題,筆者甚感欣慰。然而此一新增數據,並無助改變西九總站選址錯誤的事實。

讓我們打開一張香港地圖,18區中每區找出一至兩個港鐵站為代表,推算從該處經西九總站和香港交匯站前往深圳的需時。推算方法相當簡單,只要把高鐵行程加上總站轉乘的需時,再加上港鐵網站所述的本地乘車需時即可,讀者也可以在家中算一次。基於疑點利益歸於對方的原則,我們姑且暫時相信經設計改善之後,從西九總站往九龍站需時8分鐵,往柯士甸站則需時2分鐘。 新方案仍比西九總站方案優勝 筆者把兩組結果放在一起,發現就算我們引用局方最樂觀的數據作參數,新方案仍然比西九總站方案優勝。於全港18區當中,有8區使用新方案較佳,7區兩者相若,只有3區是西九總站方案優勝(不過也只比新方案快約5分鐘)。

從人口分佈出發,有300萬市民選用新方案較為便捷,而西九總站方案較為便捷的則只有100萬。 本地鐵路轉乘不便,轉用路面交通又如何?從西九總站乘搭的士經西隧前往中環國際金融中心,單程需時11分鐘,收費120元。加上從深圳起算的高鐵行程和總站轉乘的時間,則全程需時27分鐘。相對說,新方案使用機鐵延線直達中環,全程需時同樣是27分鐘。

不過,這搭的士的安排既沒有考慮中環和西九龍的塞車問題,也沒有考慮西隧高昂的隧道費是否人人負擔得起。 筆者相信局方還會尋找各種理由,設法嘗試質疑專家組的總行程需時推算。然而無論局方如何在上述的推算中加一分鐘減一分鐘,都不會改變一個基本事實:對於市區的旅客來說,兩個方案並無明顯分別;對於新界的旅客來說,新方案卻明顯更為便捷。 新方案的造價只是250億,比西九總站方案便宜超過一半。

相對於新方案,政府堅持要全港市民一齊多花數百億建站西九龍,卻換來一個九龍中的旅客僅僅快5分鐘,港島區的旅客沒有好處,新界區的旅客卻被完全排除在外的結果。如此不均的公共資源分配,是否合乎「和諧社會」和「科學發展觀」的原則? 局方為求過關,向媒體列出各式各樣憑空猜想的數字來抹黑專家組的新方案,本是意料中事。然而這次筆者動用局方自己提出的數據,仍能證明新方案勝過西九總站方案;也就是說,局方這次是自己證實了自己的選址錯誤。事實已經擺在眼前,請市民和議員好好選擇。

(註:詳細的推算數據可於網址 http://betterrail4hk.org/ 取得。)

[刊於 《明報》30.10.2009, http://news.mingpao.com/20091030/fab1.htm]

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上海高鐵豈在市中心?

運輸及房屋局副局長邱誠武為了替高鐵西九總站保駕護航,上周發表文章,引上海高鐵設站虹橋機場側之例,支持特區政府方案,表示「公共專業聯盟的資料反映他們不清楚內地情況,例如誤把上海虹橋當作市郊。」
邱副局長講硬話來「大」我們這些小民百姓,這可以理解;但他總不能講謊話來騙我們。
稍為對上海城市地理有點印象的人都會知道,虹橋機場在上海現有市區邊緣的最西端;打開一張上海市區地圖,很清楚看到兩圈環城高速路:內環和外環,虹橋機場不在內環之內,也不在內外環之間,清清楚楚在外環之外!內地社會以政府作主導,一般上海地圖都以一顆五角星顯示市政府所在位置,上海市政府位處市中心人民廣場,就是過去英租界的跑馬廳;虹橋機場距離人民廣場約十四公里;如以中外聞名的外灘作市中心,虹橋機場距離約十六公里;如以九十年代新開發的浦東陸家嘴金融區作市中心,虹橋機場距離十八公里,還要過一條黃浦江!將來上海高鐵車站怎可能算是市中心?
很明顯,上海着眼於高鐵與航空等主要交通系統的交滙,以及高鐵向鄰近較大範圍的輻射;服務一大片,不是服務一小撮,與特區政府硬要把高鐵為西九豪宅服務的思維相左。
邱副局長說虹橋不是市郊,希望他沒有將虹橋經濟開發區跟虹橋機場混為一談;兩者相距六七公里遠,虹橋經濟開發區經過二十多年的發展,不錯已經成為高樓林立的商業辦公區,但虹橋機場則絕非如此!二十多年前開放改革之初,虹橋機場附近只是農田和低矮廠房,至今仍然只開發了一些低密度的別墅住宅,跟繁華鬧市風馬牛不相及!如果我們問一些對香港市區地理有點認識的上海人,虹橋是上海的尖沙嘴(西九)還是上海元朗(錦上路)?他們的答案並不很確定,不過,無論如何不會說是上海尖沙嘴,恐怕還是說上海元朗較為合適。
如果按邱副局長所引導,上海將高鐵停在虹橋機場,就是要讓高鐵直駛市中心;上海人肯定會說:戇頭,連上海起碼的東南西北都分不清!

李澤敏
工程師

[刊於 《蘋果日報》,2009.10.27]

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黎廣德﹕高鐵西九總站的七宗罪
20-10-2009
2016年,一位北京國企 的總裁來港參加公司上市酒會,預訂了中環五星級酒店。他聽說專為高檔商務旅客而設的香港高鐵站新落成,於是在深夜從北京站上車,10個小時車程,剛好在清早上班時間抵達西九龍總站。他過關後,拿行李,從8層樓深的地底月台到達地面,用了5分鐘跑到接車處,司機早已恭候。他滿心歡喜地乘車離開,怎料原本預計10分鐘便可到中環的車程,在離開西九站,轉上西隧前已經堵塞了5分鐘,抵達干諾道中時又再碰上中環繁忙時段,堵了5分鐘。他到酒店後質問下屬,為什麼不乾脆從西九站轉乘東涌線列車到中環站?他的下屬只好說出實情:從西九站往九龍站轉車需要步行12分鐘,一上一落共有20層樓深,實在不適合他飽受飲宴折磨的身形,恐怕他屆時更會一肚子氣。

如果你是這位北京總裁,會否發誓日後來港,只乘飛機、不坐高鐵?

或者你會說,高鐵不是為高檔商務客而設,理應服務普羅大眾。果真如此,我們便應仔細思考,西九總站是否方便分佈全港的市民和旅客的最佳選址。

政府辯稱全球大城市的高鐵均直達市中心,所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實,內地16個大城市的高鐵站,其中有10個建於市郊,包括上海、廣州、廈門等,又例如每天載客10萬人、接駁法國第一條高鐵的全國第二大城市里昂,選址均遠離市中心區,證明了選址決策必須顧及當地實際條件。

「直達市區」得不償失
由於過去市區規劃造成的局限,西九總站有「七宗罪」,使「直達市區」變成得不償失。

第一宗罪:造價高昂
正由於西九站位於市區,必須從港深邊界興建26公里長的隧道直穿而入,為車站挖出450萬立方米的泥土,又由於須在地底施工,不能分期興建,車站容積相當於建造30個旺角地鐵站;其造價之高,足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。即使運輸局放風,準備用「創意會計」手法把部分工程款項剔除,聲稱造價「只」上升至500億元,但即使真的如此,也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的3倍。

第二宗罪:接駁困難

目前西九已經有兩個車站:服務東涌線和機場快線的九龍站,及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦,兩個車站相距大半公里,西九站夾在兩者之間,猶如孤島,無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車,須往上行達11層樓之深,再走約半公里之遙,穿過「圓方」商場,再往下9層樓才抵達月台,常人須用上12分鐘。這是從中環站到香港站的兩倍時間,對拿沉重行李和年長的旅客來說,便是活受罪,究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」?

第三宗罪:路面擠塞
目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口,在繁忙時間已經非常擠塞。這個死結早在交通模型中預計,但因為當年停止在海運大廈對開填海,梳士巴利道無法接通到西九,所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段,仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通,即是額外增加每天5萬人出入,再加上西九文化區的車流,使西九站的惡劣影響,數倍於時代廣場在銅鑼灣造成的交通死結:一次錯誤規劃,便足以使油尖區的交通萬劫不復,而在6年施工期內的交通改道,也足以令全區商、住戶叫苦連天。

第四宗罪:受惠人少
政府估計,使用西九站的旅客只有5%會步行至目的地,等於宣布每天9萬多旅客都要大費周章,轉乘其他列車或汽車,才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」(註),指出西九站只能使約40萬港人受惠,但如將高鐵總站設於錦上路,再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區,卻可以讓全港400多萬人更快抵達目的地,包括前往赤角機場、新界、中環和港島的所有旅客和市民。

第五宗罪:浪費土地
由於從邊界到市區均須全線使用隧道,為安全起見,政府必須在中途設置露天救援站,因此需要徵用石崗菜園村20多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地,卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有落。這等於用兩倍土地,只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說,極度浪費資源。

第六宗罪: 效率奇低
長途列車到站後必須清潔整理,但由於西九站面積狹小,列車須空車駛往石崗的停放處,清理後再空車跑16公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量,更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加,要不提高票價,要不由政府補貼,對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析,政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼20至30元,才能維持營運。即使香港高鐵情不比京津線更差,政府仍須每年補貼10億元。

第七宗罪:妨礙西九
西九站地底的路軌須往南延伸,佔用了西九文化區內4公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙嘴的入口,車站施工時不但使文化區的「大門」位置在6年內無法建設,更使建築設計受到極大的掣肘。市民希望西九文化區早日落成的願望又再落空。

政府面子成最大障礙
西九總站直達市區的優點顯然得不償失,政府考慮替代方案,自是責無旁貸。本專業智慧、全民共享的精神,公共專業聯盟成立高鐵專家組,成員包括過去20年來指導政府規劃鐵路網的資深顧問。專家組推出新方案,估計能節省公帑250至300億元,既避開菜園村,又使400多萬市民受惠,更因工程簡單、施工期短兩年,只要政府決心推動,便可以如期於2015年落成,毋須延誤。但政府與專家組只召開了一次會議,一方面拒絕提供技術數據,另一方面表示新方案不可行。
專家組邀請政府成立聯合小組,聘請獨立顧問深化方案。只須用一個月的時間,便可換來為市民節省300億元的機會。虛心聆聽、客觀求證,是市民對政府官員的起碼要求。但願曾蔭權政府這次不要以「數夠票」的心態硬闖,特首的面子重要,還是社會的長治久安更重要?

註:「貫通南北方案」詳情可參閱網址 http://www.betterrail4hk.org

作者是公共專業聯盟主席
[刊於《明報》,2009年10月20日;http://news.mingpao.com/20091020/fab1.htm]

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新高鐵專家組成員吳永輝:「難以規劃、沒有發展」的高鐵西九龍總站
2009 十月 15
tags: 廣深港高速鐵路
by betterrail4hk

年初,筆者拜訪專業上的前輩,一位廣東中山大學的教授心有戚戚的說,香港面臨被邊緣化的問題,必須全力解決;日前,魯平先生亦談及邊緣化了。而在鄭汝樺局長以支持六大優勢產業去推銷高鐵九龍總站的同時,劉兆佳先生指出,六大優勢產業發展並非靈丹妙藥。我要指出,高鐵總站設在西九龍絕對不是六大優勢產業成敗的條件。

除了被邊緣化以外,香港最大的規劃發展問題在於,經濟上過度依靠地產金融,舊市區沒有發展的空間,產業無法負擔因土地成本層層推高的各種成本,新市鎮失業嚴重,低薪者無法支付到舊市區上班的交通費,財富分佈在地理上、社會階層上的嚴重兩極化,運輸、經濟、發展協調不足,缺乏總體戰略規劃。

西九龍總站除了成本以外的最大的規劃發展問題,就是附近根本沒有土地可供發展,而且它強化市中心超高土地和經濟成本的兩極化發展模式,無助解決上述的總體規劃問題。

在錦上路設置總站,可提升高鐵對香港的整體效益,無論是在新界中心創建香港的副都市中心,或較簡單的提出配套,都應為將來的產業提供比較低廉的人力辦公室成本,為新界多個新市鎮提供就業機會,為吸引經高鐵輻射到的數億人口及數十個國內二三線城市的以百萬計的工廠企業來港經營,爭取這些後廠,願意用香港作為它的前店。

新的前店後廠和深圳福田的競爭

廣東石壁的車站是用於經營將來的廣州市中心。如果採用政府方案,深圳福田將成功利用西九龍的各種高成本,取代香港成為新的前店,而來香港取得的服務,將只限於金融而已。

我們倡議的錦上路總站,可以進一步研究為副都市中心(註1),或配合現有新界的用地和就業,都是前店後廠概念,在新界設立較廉價的辦公室和展覽中心、大學城,甚至廠房等。我特別要指出,要吸引國內二線企業便要提供合理廉價的辦公室和展覽中心,因為現時港府提供土地的模式只是協助地產商炒高租金地價而已。

如果今天香港全力去提供方案,吸引經高鐵連接輻射到的數十個國內二三線城市以百萬計的工廠企業來港經營前店,仍然是有機會的。提出就業配套,即這些公司必須聘用一定數量的香港人,就可以提供相當的就業機會。新加坡政府就是向我的公司提供資助,但條件是聘用一定數量的當地人才。新加坡能,為什麼香港不能?

「一小時生活圈」雖好 但並不重要

香港面臨的已經不止是與北京、上海比較的「全國性的邊緣化」問題,而是與珠江三角洲比較的「區域性的邊緣化」問題,前店設在深圳福田口岸,香港不就是在邊緣以外嗎?「一小時生活圈車程」一般是在沒有國界情下的規劃概念,但解決「區域性的邊緣化」問題,重點不在於交通方便。過分注重一小時生活圈是錯誤的。在美國接連邊境的墨西哥興建了很多工廠,在馬來西亞以南有新加坡,他們勤奮有效率,同樣,在新加坡以北馬來西亞境內的新山,亦是十分繁榮;這些城市的成功,是在於「異」,而不是在於「同」。我們與珠江三角洲的競爭力比較,不在於車程,是在於法治、清廉、效率、人文關懷、教育、文化、素養等。

官員的「戰略思維」和「戰場思維」

「戰略思維」是全局和長遠的,「戰場思維」是一次和短暫的,政府官員以「戰場思維」推倒我們的方案或許不難,但官員有沒有「戰略思維」為港人爭一個全局,方是領袖和AO的分際。

註一:「公共專業聯盟 – 重構城市佈局」2008年3月

作者是規劃師

[刊於《明報》,2009年10月15日;http://news.mingpao.com/20091015/fae1.htm]

2 則迴響 leave one →
  1. Hiromi Go permalink
    十月 20, 2009 8:25 上午

    100% agreed. Why our stupid Donald Tsang ignore to save the money for the taxprayer ??? What’s wrong with his brain ??? Everything that he did was only for all the HK property developers but not HK citizen!!!

  2. Wong Cheuk Lun permalink
    十月 26, 2009 2:48 下午

    同意專業聯盟新高鐵專家組的建議,不贅。還想補充,應還綜合研究建設在大埔或北區連接東、西鐵線,配合錦上路高鐵線成為大網絡交通系統,打通本港縱橫集體運輸需要,並連接全國高鐵系統。有這樣高度戰略視野思維引導決策,才可切合全港最佳需要。
    不能讓特區政府決策錯,貽害全港市民以致全國。應強力組織力量糾正之!
    本人無影響力量,冀支持高鐵專家組的建議及進一步行動,如辦公眾聽證會、辯論會,甚至遊行集會,讓大眾知悉理性科學的分析和最佳選擇,不致錯誤決策遺害深遠我們的香港!幸甚!幸甚!

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