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新高鐵「貫通南北方案」「更快、更平、更好」

特區政府推動廣深港高速鐵路香港段的建設,面對社會各方越來越多的質疑:例如成本過高,每公里造價是全世界最貴的英法跨海隧道鐵路的2.3倍;當初估算的395億元更可能大輻颷升,達630億元之鉅;西九龍總站工程龐大,相當於一個旺角港鐵站的三十倍,延誤風險大增;再加上西九總站接駁不便,對西九和油尖區路面交通擠塞的負面影響,以至由菜園村引發的收地矛盾等等。政府亦一直未能就整個項目提供令人信服的成本效益分析,致使立法會在今年9月中通過動議,要求政府重新檢討整項工程建議。

由公共專業聯盟協調的「新高鐵專家組」 (下稱「專家組」) 經過詳細研究,為協助政府打破困局,建議採納一個「貫通南北方案」,達致「更快、更平、更好」的目標。由於新方案的工程簡單,施工時間大為縮短,只要政府下定決心,全部工程可以在預定的2015年落成。

「貫通南北方案」涵蓋兩段工程:

  • 「北段工程」:由邊境以隧道方式建設廣深港高速鐵路的香港段專用線,至現時西鐵線錦上路站旁;
  • 「南段工程」:由機場快線青衣站興建一條延伸線直至錦上路 (稱為「港島快綫」) ,使錦上路成為一個包含了現時西鐵線錦上路站、高鐵總站和港島快綫終點站的三合一車站(稱為「香港交匯站」) 。

「北段工程」和「南段工程」可以同步施工,完成後旅客乘高鐵抵達香港交滙站後,可以轉乘港島快綫或西鐵綫至全港各區。這個「貫通南北方案」比政府的「西九龍總站方案」優勝之處如下:

  • 建設成本只需250億元,比西九龍方案節省逾300億元;
  • 減低能源損耗和列車調度距離,營運成本大幅下降;
  • 由於建設成本和營運成本大輻下降,市民可享受較低車資;
  • 由於高鐵線隧道距離縮短16公里,毋須興建緊急維修站,減少徵地;
  • 多達420萬香港居民(即62%的人口) ,使用高鐵時能縮短旅程時間;相對於西九總站方案,有45萬人因此增加旅程時間4分鐘;
  • 可提供機場式服務: 旅客可在香港站和九龍站辦理市區登車手續,然後再在香港交匯站上車往返內地;
  • 香港交滙站有足夠空間設計成綜合車站,在三條線之間接駁方便,旅客轉車的步行時間不超過兩分鐘;
  • 新界居民、港島區居民,和機場乘客可更快捷利用高鐵往返內地,高鐵的乘客來源因而增多;
  • 毋須遷拆菜園村,可充分利用錦上路站旁邊的官地,徵地興建維修車厰亦可避開主要村落和民居;
  • 政府可隨時拍賣西九龍14公頃的土地,毋須拖延5年。

有關政府的西九龍站方案和貫通南北方案的對比,詳情見附表:

西九龍站方案

貫通南北方案

建造成本

630億元

250億元

節省旅程時間

只有約45萬香港居民能較快抵達目的地

有多達420萬香港居民能較快抵達目的地

建造時間

目標完成期:2015年

延誤工程機會頗大

目標完成期:2015年

有可能提早完工

服務模式

只可從西九龍總站上下車

機場式服務: 可在香港和九龍辦理市區登機手續,然後再在香港交匯站 (即錦上路) 上車

車資

較高:因停放車廠與車站之間的距離達16公里,導致較高投資成本和較高營運成本

較低:因停放車廠與車站之間的距離只有4公里,能減投資成本和降低營運成本

道路交通

在施工期內,佐敦/尖沙咀一帶將受嚴重影響;營運後西九龍交通擠塞的風險大增

對市區交通沒有影響 ;營運後對路面交通亦沒有負面影響

收回土地

須收回在石崗菜園村的土地

毋須收回石崗菜園村的土地;

徵收車廠用土亦可避開大型村落或民居

對遊客的便利

從機場經西九龍站到邊境:

62分鐘

從機場經香港交匯站到邊境:

50分鐘

站與站之間的轉換

來往西九站與九龍站須步行12分鐘,包括約20層樓高的垂直距離

在一個綜合站內, 步行2分鐘便可轉乘高鐵與港島快線或西鐵線,包括約二層樓高的垂直距離

土地用途

在西九龍佔用了14公頃的土地; 土地拍賣起碼延遲了至少五年

在西九龍的土地拍賣可隨時進行;在錦上路,政府土地可被充份利用

乘客來源

對新界居民和機場乘客而言 沒有太大吸引力

對新界居民、港島區居民,和機場乘客而言, 比較吸引, 乘客來源因而增多

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8 則迴響 leave one →
  1. mak man fai matthew permalink
    十月 19, 2009 12:27 下午

    I support the second proposal for connecting between south and north with construction cost (about 250 billion) . Because it will cover about 400 population for the purpose of using such network within 50 mins in the centre hub of train rail networks. It need only 2 mins to transfer into other networks and also stilumate NT development in HK.

  2. S.J. permalink
    十月 19, 2009 5:21 下午

    waste of taxpayers money

    they really should build it at sheung shui or kam sheung road and then build a rapid service from there to city by four-tracking the current west rail or east rail

  3. S.A.J permalink
    十月 21, 2009 8:35 下午

    If it’s a local rail between Guangdong and Hong Kong then I will support the kam shui road option. However, it’s a high speed railway which is for long distance trips. Most rail users going to Hong Kong will be tourists and they will reside in hotels in West Kowloon or the nearby hotels.

  4. SWL permalink
    十月 22, 2009 3:24 上午

    There’ll be a station at Fu Tian Shenzhen, which is only a few km from Kam Tin. What’s the purpose of building a high speed railway with such a short distance, and then building another low speed line linking Tsing Yi?

    Don’t you think your proposal is even less cost-effective than building a complete low speed spec line? An then who will support building another inefficient sub-line of East Rail or West Rail?

    Doing NOTHING is even better than this proposal.

    Let’s hand over all the competive advantages of the new Chinese high speed railway network to Shenzhen and we HK people just need to be sitting ducks!

  5. Frequent Traveller permalink
    十月 22, 2009 8:15 上午

    As a frequent traveller between China and Hong Kong, I really wish to see this high speed train project to go ahead, and I welcome any construction suggestions to the government to make this new rail more effective.
    However, I cannot agree with the choice of Kam Shui Road as the terminal. High speed train is a energy-efficient alternative to flying, and one of its advantages is being able to go right into the city. Take EuroStar (the Channel train) for example, London’s new terminal St. Pancras is right at the heart of the city. Paris’ Gare du Nord is only a few miles from Champs Elysees. While Kowloon West is not exactly the heart of the city, it is closer to where most people live than Kam Shui Road.
    I agree with the comment that it would be major concern on the traffic condition of Kowloon West, but this is a problem that could be solved with better design of the connection roads and bridges.

  6. HKer permalink
    十月 25, 2009 3:22 下午

    The worst case scenario for a traveller to go to china under the newly proposed plan is an extra 4 minutes. I really want to ask whether that 4 minutes really worth the $40 000 000 000 taxpayer money, let alone 4 millions ppl. in HK will be benefit by the new plan, less environmental problems, don’t need to evict original resident … …

  7. 十月 27, 2009 6:34 下午

    講開利益團體拿著數,請睇我昨晚一篇文:
    a. 黎廣德話「貫通南北方案」造價只需二百五十億元,包括以四十億元收地,七十億元興建港島快線,及一百四十億元興建高鐵路段,遠較政府方案所需的約六百億元低,並可望在二○一五年竣工。而且毋須因興建高鐵而收回石崗菜園村的土地,只要徵收錦田及八鄉部分主要為豬場及停車場的土地擴建車廠。(星島) 七十億元興建港島快線 唔知佢點計出嚟:
    1.請參考三號幹線郊野公園段,唔計隧道,其他係地面公路,如果按專業聯盟建議出隧道後行高架高速重鐵,造價一定高過72.5億, 更加唔好忘計,呢個係1990年代造價!

    總長度

    10.1 公里,由南面汀九至北面元朗凹頭,包括:

    大欖隧道

    行車線

    6線(雙管各3線行車)

    隧道長度

    3.8公里(北端出口通往青朗公路,南端出口連接汀九橋)

    青朗公路

    行車線

    6線(雙向3線行車)

    長度

    6.3公里(北端通往凹頭新界環迴公路,南端連接大欖隧道之北面出口)

    每線路面闊度

    3.65 米

    路肩闊度

    3.3米

    工程總成本

    港幣72.5億元

    收費通道

    共22條,6條為自動繳費通道

    通車日期

    1998年5月25日

    2.由青衣駁線過荃灣汀九,以前淨係條汀九橋17.4億(90年代),仲未計由北岸公路入青衣山開隧道嘅錢,青衣站改嘢呢d細數就唔計佢喇…
    人事編制小組委員會– 文件– 98年9月16日
    汀九橋合約(合約HY/93/38)是工程計劃的主要合約,在 1994年8月23日 批予汀九聯營建築公司,合約總值17億4000萬元,竣工日期訂為 1997年6 月23 日。

    b. 大家有冇諗過香港高鐵起唔成,邊d人最高興。除咗依家反對嘅人,最得益嘅係深圳。因為深圳將會係全國南下高鐵嘅總站。所有打算去香港嘅人,都係係度轉車,當中只要有少部分停低吃飯、消遣、住宿,深圳都好發。但如果香港有高鐵,相信南下內地人唔會無端端係作中途站嘅深圳停留. 所以唔好淨叫口號話咩政治/面子工程啦, 一來根本香港唔起對大陸一d負面影響都冇, 人哋就來起完啦, 二來阿曾亂咁駛錢,阿爺會仲俾面子佢咩?

    c. 大家有冇諗過,錦田設站最益邊個?
    新地逾百億發展錦田下高埔村申建550伙主打洋房大單位
    【明報專訊】「元朗大地主」新地(0016)繼續擴大於元朗的版圖,繼斥資百億發展YOHO Town後,發展焦點移至錦田。新地剛補價逾25億元、每呎樓面補價逾2800元的下高埔村 …

    大公網
    此外,同系(呢度係指長實)的元朗錦田近錦田河的低密度發展,向城規會申請擬建70幢3層高別墅, … 轉趨積極,但其實除勾地外,發展商可透過其他途徑取得土儲,如補地價及轉換農地用途 ..

    另外,大家去中原地圖睇下,六本木、四季名園,全在錦田站直線方圓 800米以內。

    如果話起係西九係益豪宅,咁錦田呢?發展商新界大量土地,部分更加係假設冇高鐵情況下補咗地價,錦田起站,益咗邊個?相反起喺西九,因西九已規劃主要作商業、酒店、文化用途,發展商要花大量金錢競投,價格搶高,亦未必投中,並不太化算,新界地則已買咗,可以喺補地價上同政府商量,而且即使補地價貴些少,但點都好過依家渣係手冇乜發展空間可言.

    d. 專業聯盟個報告,有個建議非常好笑:就係錦上高鐵站其中一個option竟然可以架空與西鐵站平排(佢地中文版報告冇顯示, 只有英文版)。如果架空,地底嘅高鐵要爬升,而錦上路北為大量漁塘,甚至有漁業研究站,係唔係要鏟走佢地?

    e. 高鐵運兵好多人都知,大陸軍演做埋出嚟俾人影,今晚吳志森節目中位聽眾仲以為發現新大陸咁。即使高鐵運兵嚟香港,有咩問題,依家冇解放軍咩? 運得兵來,一定發生重大保安問題,到時冇高鐵,d人反而話做咩國家冇能力保護香港人.

    f. 又係吳志森今晚同一節目,有條友打去話外國火車站一早唔用扇形站台, 我唔係火車迷,唔識呢d,但好奇怪,如果扇形站台唔興,咁點解專業聯盟又話佢地錦上路個設計係預咗。咁犯駁,主持居然冇發現??
    【明報專訊】對於公共專業聯盟找學者提出新的高鐵方案,運房局和港鐵迅速 … 有份設計方案的地理學者梁啟智說,方案已包括政府提及的扇形設計

    g. 每公里七億??
    大公網
    由公共專業聯盟成立的「新高鐵專家組」,昨日提出新高鐵工程方案,建議政府以隧道形式,建設高鐵 … 港鐵發言人認為,專家組低估港島快線的工程造價。發言人指出,由錦上興建延伸線至青衣,長度達十公里,以現今物價而言,「工程造價不只七十億元」, …

    政府刊憲,港島南線會係中型鐵路(頁1) – 鐵路討論- 香港討論區 .
    18 篇文章 – 10 位作者 – 上一則文章: 7月26日
    港島南線會係中型鐵路,係唔係等於馬鐵的規模? 定係會再細D, … 造價增至逾100億南港島線與現時港鐵車費結構一樣,全程7公里車費預計5至6元。 …14.29億/km

    地鐵西港島線預期2013年通車- 樓市動向- 親子王國
    4 篇文章 – 1 位作者
    全長3公里的西港島線,連接上環站、西營盤、大學至堅尼地城。 … 訊】連接上環至堅尼地城的地鐵西港島線,以及港島南區鐵路,造價較預期上升至少30億元,較原來預計多兩成。政府向立法會提交的資料顯示,西港島線成本由原先估計的60億至70億元,上升至80億元.26.67億/km

    明報財經網- 港鐵沙中線10年落成
    2009年4月11日 … 無緣,但這情况即將有改變,因港鐵(0066)的全新「沙中線」已經拍版興建;連接沙田至中環兩地的「沙中線」全長17公里,估計全線造價高達374億元。 …. 22億/km

    42億建觀塘延線油麻地至黃埔- 新聞世界- 香港新幻網- 打造和諧新社區
    1 篇文章 – 1 位作者 – 上一則文章: 2008年3月12日
    【明報專訊】政府同時公布,由港鐵興建42億元的觀塘線延線,由油麻地站延伸 … 觀塘線延線全長約3公里,預期於2011年動工、2015年通車,未來黃埔居民 …  14億/km

    高鐵香港段26km,以800億計係30.77億/km,係貴,但都貼近西港島線,但前者係快速重鐵。如純以價錢反高鐵者,請以同樣態度、時間、金錢(例如制作宣傳品)反西港島線,尤其係港島區嘅議員們,尤其係黎廣德公民黨嘅議員你哋敢嗎?

  8. Denise permalink
    一月 7, 2010 6:18 上午

    thank you

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