新聞稿 17/12/2009
「西九龍交通影響評估報告」政府不想你知道的： 14.6億的額外投資
將不可能解決西九龍的交通問題 政府只選擇性地公佈「交通評估報告」（報告）的結論，但沒有披露「報告」內稱有關道路網絡未能應付將來交通流量的預測，今天記者會的目的就是要向公眾披露這些我們認為極有可能構成誤導之疑點。 撥款予高鐵的669億元中，政府將花近115億元於西九龍總站附近興建額外的交通基礎設施，但根據報告，「上述設施只能勉強應付截至2031年道路網絡可持續發展的最起碼要求」。
另外，政府顧問已著手進行「西九龍區交通研究」，研究高鐵總站與西九龍文娛藝術區落成後對道路交通的影響。該研究報告較全面的評估可能出現的交通問題，並提出建議以圖減輕一些預期會出現的問題，當中不少將對當地社區產生難以令人接受的影響。
即使能夠落實所有建議，亦將要投入額外的資金，使興建高鐵的成本高達700億以上，這還未計於6個現有交通交匯處（交匯處）很有可能出現的擠塞情況。 研究報告表明，在道路基礎設施沒有任何改善的情況下，41個在九龍的交匯處中有18個將不勝負荷。
報告並預期，縱使進行擴闊路段（至13條行車線）工程，仍然有11個交匯處將達至「接近飽和」的狀態。 為進一步緩和這11個交匯處的交通負荷，報告建議加強對道路工程投入額外投資。報告指出，若這些「額外措施」得到落實，將使「研究區域」內大部分路段（不是全部）具有「備用容量」。但事實上，「飽和問題」仍在至少6個路段出現，因此交通擠塞問題仍將不時出現。另外，一些於路口出現的擠塞問題可能會延伸至「上游」路段，進而加劇交通擠塞的情況。 報告並沒有就上述「額外措施」之可行性作出任何保證；專家組並質疑興建連接廣東道與柯士甸道交匯處地下行車道之建議。
上述建議亦沒有於任何地區場合提出，更遑論是批准。 建議的「改善措施」將使新增之交通流量轉移至附近較狹窄的舊街道，這將對鄰近同屬九龍的商業與住宅區構成嚴重影響。報告還指出部分九龍地區將會被那13條行車線的道路所覆蓋。
更重要的是，它會「深入」未來西九龍文娛藝術區地底至少10至25米。專家組因此認為「改善措施」將不獲社區人士接納。
最後，改善交匯處與落實上述「改善措施」所涉及的費用並沒有在報告中給予充分的考慮與評估。
然而，當有關因素被考慮在內，興建高鐵的成本將由現在政府聲稱的669億上升至700億元以上。
高鐵專家組成員黎廣德 工程師熊永達 博士梁啟智 博士吳永輝 先生龐婉儀 小姐泰萊 工程師司馬文 先生
17 Dec 2009
The secret West Kowloon Reclamation Development Traffic Study The Government doesn’t want us to know: 14.6 billion supporting infrastructure will NOT solve the West Kowloon traffic problems Hong Kong, 17 December 2009 –
Government has only released selected parts of the conclusions of a Traffic Study. It has NOT released those conclusions which indicate that the road network cannot support the predicted traffic. This has been revealed by members of the Express Rail Expert Group of the independent engineers organization Pro-Commons.
Having spent $11.5 billion for additional works included in the $66.9Bn package for the Express Rail Link the study reports that “This road infrastructure package could be considered as the minimum requirements that would provide a marginally sustainable road network up to 2031”.
Consultants working for the Government have undertaken a “West Kowloon Reclamation Development Traffic Study” to study the effects on the road traffic once the Express Rail Terminus and the West Kowloon Cultural District are completed.
The Study Report gives a comprehensive account of the traffic issues and sets out drastic recommendations to alleviate some of the anticipated problems. Many of the recommendations are unproven and will have an unacceptable impact on the local community. Even when all are implemented, which requires additional funding bringing the Express Rail cost above HK$70 billion, at least 6 junctions will be congested.
The Traffic Study shows that, without any improvement of the road infrastructure, 18 of the 41 junctions in Kowloon will be overloaded. It expects that with “improvements” – including widening roads up to 13 lanes wide – 11 identified junctions would still only have “marginal capacity” as opposed to “adequate spare capacity”.
To further alleviate the lack of capacity at these 11 junctions, the study considered additional investments in road works. It noted that after implementing these “additional schemes” most (but not all) of the junctions within the Study Area would be operating with spare capacity.
In fact, the study shows that at least 6 junctions can not be resolved. Congestion can therefore be expected at times. Traffic queues at some junctions are predicted to extend to the junction immediately upstream thus aggravating the congestion. The study report gives no assurances of the feasibility of these additional schemes and throws doubt on the proposed underpass along Canton Road at the junction with Austin Road. There is also no suggestion that that these proposals have been seen, let alone approved, at District level.
The proposed “improvements” will divert traffic though adjacent narrow streets having a dramatic impact on the residential and commercial neighbourhoods of Kowloon.
The Study also shows that a large percentage of the land in Kowloon will be covered by the widening of roads with up to 13 lanes for some sections and that there will be an encroachment into the West Kowloon Cultural District Site by between 10 and 25 metres.
The Express Rail Expert Group believes that a number of improvements will be unacceptable to the local community The cost of the junction improvements and additional schemes was not assessed in the study.
However when they are, the cost of the Express Rail Link project could easily rise from the current figure of $66.9Bn to above $70Bn.
The Express Rail Expert Group is comprised of Ir Albert Lai, Dr Hung Wing Tat, Dr Leung Kai Chi, Mr Stanley Ng, Ms Pong Yuen Yee, Ir Ronald Taylor and Mr Paul Zimmerman.
近日網上流傳一段「車公顯靈高鐵要停」的短片，兩個年輕人拿結他唱出今年年初的車公籤文「秦皇徒把長城築、禍去禍來皆自招」。筆者不想迷信，不過一眾高官不問成本力撐高鐵是救港靈丹，無視他們自己才是香港被邊緣化的真正原由，倒和籤文的寓意互相呼應。政府的高鐵方案固然問題多多，不過這些問題原來只是病徵；高鐵反映出香港政治體制的深層問題，原來早已病入膏肓。 第一個問題，是政府壟斷專業語言。政府在立法會發表60 頁文件，以各式各樣的圖表數據，羅列認為錦上路方案並不可取的理由。不少傳媒朋友讀過這份文件後，都認同了政府的觀點，指新方案不夠專業。然而這份文件本身，又有誰來驗證是否專業？ 政府所謂證據原來如此兒戲 舉個例，專家組一直堅持新方案只會在錦田影響約50 戶民居。政府抹黑新方案，要在這影響戶數之上做文章，本是意料中事；沒想到的，是其技巧竟差劣到自相矛盾的地步。在11 月1 日於民主黨的辯論會中，政府代表聲稱新方案會影響461 戶；然而到了11 月6日，同一個政府代表拿同一份簡報去立法會，同一頁投照片中的同一項數字，卻忽然變成了308 戶。兩份文件所述的背景完全一樣，舊的數據卻可於5 天內失效。所謂的證據原來如此兒戲，試問這新一組的數字還能取信於人嗎？難怪當初政府代表要在民主黨議員的責難之下，才萬般不願意地留下簡報的副本。 類似的數字陷阱，在這份文件中俯拾即是。很可惜，只要用上大量的專業語言，配上政府工程師的招牌，傳媒和市民就會信以為真。再加上民間社會缺乏獨立的專家學者，而政府又坐擁龐大的人力、財力和信息優勢，所以幾乎完全毋須就其言論或承諾負責。可悲的是，政府以專業語言來愚弄公眾是有後果的。一個政府的正當統治，建基於市民對政府的信任。把這點也掉去，也就一無所有。 無責任發言的背後，是問責制的結構矛盾。一個政策局當中，局長、副局長、政治助理，連同秘書和司機，其實只得數人辦事；問責官員事無大小，還是要依賴高級公務員的協助。每天受市民批評的是問責官員，高級公務員卻幾乎在任何情下也不會失去工作，那麼他們又有何誘因向問責官員提供準確客觀的判斷和支援？問責官員稍不留神，甚至會無故中伏墮馬而不自知！這次高鐵對弈，筆者目睹問責官員如何拿已準備好的筆記，在鏡頭和議員面前把那些標準答案背誦如流，很可能自己也不察覺這些所謂的論據如何經不起驗證，頓為他們的危險處境不勝唏噓。 沒功能組別高鐵不可能過關 把這個分析框架放進高鐵的公眾參與當中，就會明白為何民怨四起。按西港島線的經驗，支援的官員一定知道收回地層和興建通風樓會引來極大的社區反響。聰明的做法，當然是提早到受影響的社區主動諮詢，不可以因為區議會沒有提意見就以為沒有人會反對。然而現今的情，卻是要等到傳媒報道和市民追查，大角嘴的居民才知道自己的地層被收回，葵涌的居民才知道自家的後院要建造巨型通風樓。筆者不敢假設問責官員都是立壞心場，然而事實若非如此，則只可推斷是支援的官員不知為何沒有預先向問責官員通報這些地雷炸彈，結果釀成市民政府皆輸。 當然，所有的體制問題歸根究柢，都可回到立法會功能組別的問題；沒有功能組別，高鐵就不可能在立法會過關。這點，很多市民已相當清楚和憤怒。回歸以來，香港發展諸事不順，背後都離不開這些體制問題。政府未解決這些體制問題，徒以大白象投資來救活香港，結果反而挑起更多的爭議。禍去禍來皆自招，但這些禍端都是政府而不是香港人自找的，香港人不要為政府的過錯埋單。
[2009-12-12 明報]
政府本週將向立法會申請撥款668億元，興建只有一個西九龍總站，卻比全球最貴鐵路還貴三倍的高速鐵路。下列23條基本問題，政府卻仍一直未能解答：
1. 政府一直聲稱高鐵帶來巨大經濟效益，卻違反政府自己的「公開資料守則」要求，拒絕公開可行性研究和經濟分析報告，使市民無從評估政府的分析存在多少水份。為甚麽？
2. 政府估計有九成半旅客抵達西九總站後，必須轉車才能到達目的地，可是接駁不便，有半數旅客將被迫使用路面交通工具，但政府竟然聲稱這是最方便市民的車站，製造「市中心迷思」。為甚麽？
3. 政府明知交通專家測算車站用量時，不會考慮超過五百米步行距離的人流，但卻聲稱西九總站最方便，是因為在五公里的半徑範圍內，有二百萬市區人口(包括須游泳至對岸的港島區市民)，掩飾西九只是一個設於市區的接駁站的事實。為甚麽？
4. 政府聲稱西九總站的吸引力，在於為內地旅客提供一個良好的第一印象，卻未有說明四成旅客須在地底轉車，一成旅客須步行12分鐘穿過商場轉車，四成半旅客在地面轉車時須面對連翔道的廢氣排放口；政府電腦模擬圖的園林景觀明顯誤導。為甚麽？
5. 政府明知西九道路規劃失誤，造成塞車死症，難以容納西九總站每天五萬多的地面人流，更何况西九文化區還未完成設計，難以預測車流。政府建議多花118億元改造道路，聲稱能解決塞車，卻又在開會前幾天才容許議員查閱交通評估報告，使民間專家無法參與評核。為甚麽？
6. 高鐵須征用西九文化區約三份一土地作為施工用地至2015年，以及近半的海濱地段，用來搬運相當於六楝國金二期體積的泥頭，但政府卻聲稱文化區將於2014年落成。互相矛盾的時間表，引證了西九總站與文化區根本不宜並存。為甚麼？
7. 高鐵的延伸隧道座落在西九文化區地底，列車造成的震動和噪音使地面難以興建表演劇場，但政府卻拒絕解釋詳情，更禁止負責設計的三組建築師向外透露半點訊息。為甚麽？
8. 政務司司長兼西九管理局主席唐英年在11月26日的會議中，對高鐵工程將會佔用西九文化區用地，向運輸局和路政署表達強烈不滿；既然政府內部仍未解決對高鐵工程的重大分歧，卻急於申請撥款。為甚麽？
9. 專家組建議的新方案把高鐵總站設於錦上路，另從機場快線的青衣站新建一段支線直達錦上路，估計較政府方案節省逾300億元。即使政府曲解專家組建議，也承認新方案能節省238億元，但政府卻拒絕聘請獨立顧問深入研究。為甚麽？
10. 機場鐵路中環站有22萬平方呎的月台荒廢12年，而機場快線的客運量在1998年啓用以來沒有增長，以致相等於200億元的資產廢置了12年。政府至今沒有提出改善方法，反而聲稱未來11年機場快線客運量會激增一倍，因此不能開展由香港站至錦上路的新服務。為甚麽？
11. 專家組的新方案利用新建的港島快線，使香港站和九龍站的旅客可以在市區辦理登車手續，然後乘快線直達錦上路轉乘高鐵。政府明知這方案可以充份利用廢置了12年的200億元機場鐵路資產，卻寧願繼續容許港鐵公司增加車費，以補貼虧本的機場快線。為甚麽？
12. 政府聲稱每日9 9,000人次的預測已經很保守，卻拒絕公開客運估算的詳细報告，又沒有交待今天直通車只有9000人次，和過去交通流量估算的敗績：深港西部通道的車流量只有原先估算的兩成，西鐵及機場快線的乘客量分別只有一半及四成。為甚麽？
13. 政府聲稱啓用後的營運利潤率達31%，但有關估算是以完全不回收668億元投資及永遠不計利息為前提，更何况有關估算是假設跨境客運量從2008年至2016年間，每年須有5.4%增長，若果增長率輕微下降0.5%至4.9%，高鐵便很可能出現虧損，需要市民每天補貼。為甚麽？
14. 由深圳去尖東，無論經西九龍還是錦上路，旅客同樣需轉一次車，同樣要坐西鐵接駁。比較而言，經西九龍只不過比經錦上路快七至十分鐘。政府寧願為了少量九龍區的旅客節省幾分鐘的時間而多花300億元。為甚麽？
15. 政府認為多花300億元投資，讓少量九龍區的旅客節省七至十分鐘，是物有所值；卻不願投入同等資源解決過海塞車的問題，或者回購東隧和西隧，使數量更多的旅客省回更多時間。為甚麽？
16. 專家組方案不但方便新界三百多萬市民，更使轉乘高鐵的機場旅客節省十分鐘；政府棄而不用，認為方便內地來港旅客更重要，即使他們只佔全部旅客的三成，而且大部份並非以西九龍為目的地，也在所不計。為甚麽？
17. 政府明知專家組方案可以帶動新界發展，為元朗、屯門、天水圍區民提多更多就業機會，有助降低貧窮率，卻堅持遷就權貴，把總站設在欠缺發展空間的西九，使市區與新界的發展更加失衡。為甚麽？
18. 政府在提交立法會的文件內 認只需要6至7個長途車月台，但又堅持要興建9個長途車月台，自相矛盾，又沒有交代很多樓面面積的具體用途，造成西九站的體積比旺角站龐大30倍之多。為甚麽？
19. 專家組的新方案不用回收菜園村，因興建錦上路站而受影響的零散村民少於50户，不及政府方案的三份之一，但政府卻蓄意曲解走線，聲稱要把錦田河改道，誇大影響範圍至300多户。為甚麽？
20. 政府明知菜園村村民「不遷不拆」的訴求，和他們多年來對土地的感情，並非用金錢賠償可以簡單解決，卻拒絕考慮毋須遷拆菜園村的專家組方案。為甚麽？
21. 政府方案須鑽隧道入市區，影響大角咀14楝舊樓，5座葵涌及葵芳屋苑，更對西九豪宅造成噪音汚染，官員卻一直淡化影響和迴避居民質詢，更根本的問題是政府拒絕考慮能夠避免所有上述影響的專家組方案。為甚麽？
22. 政府明知工程標價趨勢正在回落(例如鋼筋價格已在過去一年內下跌四成半)，工程界亦不希望政府工程過份集中，引致勞工短缺和推高標價，但政府卻以延誤開工會抬高造價和導致每天損失五百萬元為理由，以不符合經濟邏輯的空話唬嚇市民。為甚麽？
23. 政府一方面表示了解市民憂慮，不願見到樓價過高，卻另一方面把幾百億資金硬塞在西九龍，間接推高市區樓價，讓市民百上加斤。為甚麽？
高鐵廿三條 通通未解決
立法會三思 向市民負責
專家組「貫通南北方案」
高鐵浪費資源恐成機鐵翻版 專家組擬助立法會獨立評估 機場鐵路被揭發，在過去十二年來，位處中環地王的香港站，竟然有22萬平方呎的月台一直荒廢，而機場快線客運量則在十二年來並無實質增長，每日平均只有29,000人次，不及原來預測2011年75,000人次的四成。
機場鐵路耗資350億元建成，按比例推算，约有200億元的資產一直荒廢棄置，政府卻從未向立法會和公眾交待。 「新高鐵專家組」指出，自從機場鐵路在1998年落成後，赤臘角機場客運量至今增長了五成，機場快線客運量卻沒有實質增長。若果按照政府規劃的高鐵方案，把人流集中在西九總站，200億元的機場鐵路資產將一直荒廢下去，香港市民卻要負擔高昂車資，確保港鐵公司盈利。香港市民變成政府規劃失誤的最大受害者。
為了充份利用機場鐵路的剩餘運載力，「新高鐵專家組」提出了高鐵「貫通南北方案」，從錦上路加建一條支線接駁機場快線的青衣站(稱為「港島快線」)，使香港島和九龍區的居民，將來使用高鐵的錦上路總站時，猶如使用赤臘角機場一樣方便。 「新高鐵專家組」今天發表了兩份技術文件，駁斥了政府在11月6日立法會會議上的質疑，詳細解釋為甚麽「港島快線」不但在技術上可行，更能同時容許機場快線的載客量較現時增加八成，東涌線的載客量增加六成，應付未來的需求綽綽有餘。
「新高鐵專家組」更列舉了兩份政府在九十年代初提交立法局的文件，指出機場鐵路的最高運載力是每小時40班車，與政府在11月6日聲稱只有每小時32班車的說法不符。 「新高鐵專家組」的文件提出了詳細的造價和收地分析，對於政府曲解了新方案，聲稱需要把錦田河和三號幹線改道，從而跨大了造價和收地估算的做法，表示遺憾。「新高鐵專家組」對於新方案造價250億元，再加上路面交通工程20億元的估算，維持不變。
「新高鐵專家組」成員，資深鐵路工程師泰萊(Ronald Taylor) 先生指出：「由於新方案充份利用機場鐵路的剩餘運載力，因此比政府652億元的方案節省300億元以上，即使按政府大輻跨大的估算，在11月6日立法會會議上聲稱需款430億元，新方案仍然比政府方案節省220億元。」 公共專業聯盟的義務司庫高德禮(George Cautherley) 先生指出：「我們贊成興建高鐵，但高鐵是龐大投資。驗證事實、找出真相，是政府和立法會對市民大眾的起碼責任。公共專業聯盟願意提供一切協助，包括專業支援和籌措資金，使立法會能夠聘請獨立專家評估方案，再作最後決定。立法會若果貿然以造成兩個月拖延為借口，放棄一個節省幾百億元公帑的機會，實在辜負市民所託。」
由於政府一直拒絕公開高鐵項目的可行性研究和經濟分析報告，公共專業聯盟已於上週五正式向申訴專員公署投訴，運輸及房屋局違反公開資料守則的規定，未有在規定時限內公開資料。運輸及房屋局一方面拖延公開資料，另一方面卻要求立法會加快審批高鐵撥款，是變相的愚民政策，更企圖把立法會變成橡皮圖章。
附件一： 立法會可考慮聘請進行獨立評估的顧問清單
附件二：「新高鐵專家組」有關「機場快線容量」技術文件
附件三：「新高鐵專家組」有關「收地及造價預算」技術文件
Press Statement Nov 15, 2009
Express Rail on track to repeat Airport Railway wastage
Expert Group ready to assist Legco in Independent Review
It was recently discovered that the Airport Railway has a platform of 220,000 square feet lying idle for 12 years at its Hong Kong Station, under a prime site in Central. The patronage of the Airport Express has remained practically unchanged since its opening. The current daily passenger volume of around 29,000 is less than 40% of the forecast volume of 75,000 by 2011. The Airport Railway cost $35 billion to build. On a pro rata basis, about $20 billion of railway asset has been laid waste – a fact that the Government has never fully explained to Legco or the public.
The Express Rail Expert Group pointed out today that since the Airport Railway went into operation in 1998, the passenger volume of Chep Lap Kok Airport had risen by 50%. Yet there has been practically no increase in patronage for the Airport Express. If the Government goes ahead with its plan for Express Rail, passenger flows will be concentrated in West Kowloon and it is likely that this $20 billion asset will continue to remain idle. At the same time, Hong Kong people will continue to pay higher fares to prop up the profit level of MTRC.
The public will become the biggest victim of Government’s planning errors. In order to fully utilize the excess capacity of the Airport Railway, the Expert Group has proposed an Integrated Option which comprises the construction of a spur line from Kam Sheung Road to connect to the Airport Railway at Tsing Yi (called the Island Express line). In future, passengers from Hong Kong and Kowloon, when using the Kam Sheung Road Express Rail Terminus, will enjoy the same level of convenience as they use the Chep Lap Kok Airport.
The Expert Group released today two technical documents to refute the accusations of the Government at the Legco meeting on November 6th. The documents explain in detail why the Island Express is not only technically feasible, but also it can accommodate at the same time an 80% increase in carrying capacity for the Airport Express over the present, and a 60% increase for the Tung Chung Line. These increases are fully adequate to cope with future demands. The Expert Group also tabled two documents which were submitted by Government to Legco in early 1990s. The documents showed that the maximum capacity of the Airport Railway was 40 trains an hour, in contradiction to the Government claim of 32 trains an hour at the Nov 6th Legco meeting. Another document released by the Expert Group set out a full analysis on construction cost and land resumption.
The Expert Group regrets that Government has made a distorted claim at the Legco meeting, arguing that Kam Tin River and Route 3 would need be diverted under the Integrated Option, hence jetting up the construction cost and land resumption requirements.
The Expert Group maintains its estimate of $25 billion for the railway infrastructure, and $2 billion for roadworks under the Integrated Option. Ir Ronald Taylor, a member of the Expert Group and an experienced railway engineer, commented, “The Integrated Option can save at least $30 billion from the Government Option of $65.2 billion because it is able to fully utilize the reserve capacity of the Airport Railway. Even if we recognise the Government’s distorted estimate of $43 billion for the Integrated Option, we are also able to save $22 billion which is a substantial amount by any count.”
Mr George Cautherley, Treasurer of the Professional Commons, pointed out, “We support building the Express Rail but this is a huge investment. Seeking truth from facts – an independent review is of vital importance to the community. The Professional Commons is willing to provide all possible assistance, including technical and funding support, to enable Legco to appoint an independent consultant for impartial assessment of the options. If Legco casually gives up the chance for saving tens of billions of public money for the excuse of a two-month delay, it will have failed in shouldering its minimum responsibilities.”
Since the Government has so far refused to disclose the feasibility study reports and the economic analyses of the Express Railway project, the Professional Commons has filed a formal complaint to the Ombusdman last Friday. The complaint alleged that the Transport and Housing Bureau had violated the Access to Information Code by not releasing information within the specified dealines. On one hand the Bureau kept delaying disclosing information to the public, and on the other hand it urged Legco to speed up funding approval to the project. This has not only deprived the people its right to informed debate, but also laid bare its attempt to turn Legco into a rubber stamp.
Annex I: List of Possible Organisations with Experience who could conduct independent reviews for Legco
Annex II: Technical Document on “Airport Railway Capacity”, Express Rail Expert Group
Annex III” Technical Document on “Land Resumption and Construction Cost Estimates”, Express Rail Expert Group
附件一： 立法會可考慮聘請進行獨立評估的顧問清單 法國 – SNCF (法國國家鐵路公司) 日本 -日本鐵路集團 (新幹線營運商) 澳洲 -昆士蘭鐵路公司 (多元化鐵路營運商) 德國 – Deutsche Bahn (德國國家鐵路公司)
Annex I: List of Possible Organisations with Experience who could conduct independent reviews for Legco France – SNCF (French Railways) Japan – Japan Railways Group (Operator of the Shinkansen high-speed rail system) Australia – Queensland railways (Comprehensive railway operator) Germany – Deutsche Bahn (Operator of German Railway system)
預期影響
預計受直接影響民居總數約為５０戶。 預計馬鞍崗村、旭日花苑、高埔村和下高埔村之居住地將不受直接影響。
政府當局早前對新方案之收地估計完全脫離事實。
專家組於十月十二日與政府及港鐵代表會晤，提出初步走線概念，並未談及詳細走線設計。及後，政府及港鐵代表拒絕再與專家組會面，專家組無從直接提供詳細走線設計。政府代表一方面基於對新方案的理解不足，同時又受到政治上的壓力，對新方案作出甚為粗疏的假設，包括認為錦田河需於建造期間大規模改道。基於此等粗疏假設，政府大幅提高了收地範圍、社區影響、建造成本和建造時程的估計。專家組已於十一月一日於民主黨的會面中當場指出該等假設全數出於對新方案的誤解，錦田河無需因為興建新方案而改道，然而政府及港鐵代表拒絕聆聽。
專家組重申其詳細走線設計於工程上可行。政府當局對新方案的收地範圍、社區影響、建造成本和建造時程的估計全數不乎實際情况。
上周六，在遮打花園舉行的香港社會發展論壇上，一位年輕人跑來跟我說： 「我支持你們的新高鐵方案。」我問他為什麼，他坦白得令我詫異： 「政府花600 多億元興建西九龍總站，只會推高樓價，等於代趕出市區。」
自從「新高鐵專家組」上月發表了「貫通南北方案」後，社會討論日趨熾熱，大家開始明白，新方案雖然把高鐵總站設于錦上路，但由於加建一條「港島快線」從錦上路接駁到青衣的機場快線，讓市民乘坐高鐵的方便程度，猶如使用赤角機場一樣，多了香港站、九龍站和青衣三個「總站」，但建設成本卻節省一半（注一）。
設若你是今天居於禮賓府的特首，聽到專家組的建議，忽然發覺多出了300 億元，你會如何使用？根據聯合國的研究，香港在全球的高度發展地區中，「榮膺」貧富最懸殊的「寶座」。香港貧窮人口已達123 萬，年輕人的貧窮率更上升至兩成，即使是少數能考入大學的青年，也有不少須趕在畢業前申請公屋，以免在就職後變成無殼一族。
300 億元造就新希望
從你口袋的300 億元中，你會否借此訂下宏願：降低貧窮率， 避免M 形社會惡化， 或中產階級「下流化」？
即使你全面落實社聯今年提出的10 項扶助弱勢社群的建議：開設4000 個殘疾人士、2500 個護養院及500個兒童住宿服務宿位，增加30 個綜合就業援助計劃，擴展「交通費支援計劃」至全港18 區，提升綜援租金津貼至合理水平等等，也只會用上24 億元。但這些開支已足以創造1 萬個職位，1.7 萬個培訓額，並使12 萬家庭受惠。
你可以多用100 億元恢複興建居屋，為8 萬個不符合申請公屋資格，但又無力負擔私人樓宇的家庭提供希望。你可以再用60 億元更換2000 部天天大噴廢氣的舊巴士，改善路邊空氣染之餘更使巴士公司有降低車費的空間。為了避免中學縮班，你可以馬上在中學分階段實施小班教學，首年經費只需9 億元。再將大學入學率從18%提升至20%，每年也用不了4 億元。
完成了這種種德政後，你還有100 多億元在手上，怎麼辦？你躺在禮賓府的臥室內，午夜夢回，惦掛著這一個令人興奮的「難題」。
奇怪的是，現今安坐禮賓府的「真」特首，正忙於說服立法會議員，不要給他節省300 億元的機會；更指示政府和港鐵工程師，千方百計找尋技術原因，說明他們能力有限，只懂花光650 億元，卻無法按照專家組的設計，為市民節省開支。這個比荒誕劇還荒誕的場景，正活生生地出現在今天的香港。
政府為反對而反對
其實，只要細心對照政府和專家組的兩個方案，便會明白兩者的取捨並不在於任何工程技術因素，或是否能把香港與內地融合，而只取決于兩項價值判斷：
一、5000 對300 萬
按照政府數據，每天使用高鐵的10 萬名乘客中，只有5000 人真正以西九為終點站，可以步行回家或到西九區的酒店，其他9 萬多人都要經歷曲折複雜的轉車之苦。如果採用新方案，在錦上路建成「香港交匯站」和加建「港島快線」，則可以讓300 萬市民和機場旅客更便捷地使用高鐵（注二）。究竟我們寧願讓5000 名乘客每次節省約5 分鐘時間，還是讓300 萬市民更方便？
二、權貴對平民
西九站建于地底深處，工程浩大，除了車站外還有過百萬平方呎的商場和上蓋物業，把幾百億元集中投放在市區的客觀效果，不僅是推高西九豪宅樓價，更會帶動市區樓價上升。相反，新方案可以把內地的人流和資金流引導至新界，為欠缺就業機會的新界居民提供希望，同時避免影響菜園村和大角嘴舊樓的弱勢社群。究竟我們寧願推高市區樓價，還是刺激新界就業？
曾特首為了挽回跌至穀底的民望，避開拉攏權貴之嫌，把高鐵方案來一個大翻身，善用省下來的300 億元，正好是一個穀底反彈的黃金機會。說到底，立法會議員在考慮撥款時，必須決定站在哪一方：支持一個遷就權貴的「西九站方案」，還是一個惠及全民的「貫通南北方案」。
那位站在遮打花園，一臉憤懣的年輕人，正好代表了許多默默無語的市民的心聲。
作者是公共專業聯盟主席
（注一）欲瞭解方案詳情，請登入www.betterrail4hk.org
（注二）若按照專家組實地考察，西九站轉駁九龍站需時12分鐘，因新方案而受惠的人口將逾400 萬市民；若按照政府聲稱，接駁只需時8 至12 分鐘，則新方案的受惠人口仍達300 萬市民，但政府至今仍未提供如何改善接駁的細節。
[原刊於《明報》，5/11/2009，A30頁]
政府有否瞞你?
高鐵撥款即將表決，政府仍未回答下列關鍵問題：
六百億元回本無期？
政府是否已經放棄全數收回六百五十億元的建造成本？為
求壓低票價，政府將難以要求港鐵付足服務經營費。如此
安排會否做成港鐵請客，市民找數？投資屬天價，回本卻
無期，市民豈能不理？
市民補貼高鐵營運？
近年多項基建都錯估客量，高鐵亦有可能重蹈覆轍。政府
大談理想旅客估算，然而到底高鐵每天最少要有多少旅客
才可收支平衡？如果高鐵客量遜於預期，以致無法收回營
運成本，虧損是否由市民埋單？
富人享受窮人找數？
政府的高鐵方案只能直接惠及西九龍總站一帶，居於新界
的三百多萬市民轉乘不便。建造高鐵的社會影響，卻又以
大角咀的舊樓和石崗菜園村為甚。高鐵理應服務全港市
民，為何利益都向富人傾斜，代價卻要窮人承擔？
高鐵如何接駁港鐵？
西九龍總站與東涌線九龍站之間的轉乘問題，至今仍然不
清不楚。政府聲稱會改善設計，然而詳細圖則欠奉，公眾
難以驗證。即使當局所述八至十分鐘的步行距離屬實，仍
然會比在中環站或香港站轉乘困難。
西九文化區變地盤？
西九龍總站佔用西九文化區大幅土地，拖慢文化區的發展
進度。更糟的是，西九龍總站的完工日期將遲於西九文化
區的第一期工程，文化區被割裂為東西兩段，東面入口更
被地盤堵塞，日後觀眾及遊客前往西九文化區，將需要先
繞過或跨過一個超級大地盤。
政府文件不盡不實？
政府提交立法會的文件中，聲稱共建維港委員會對高鐵工
程並無負面意見。事實上，委員會的會議紀錄清楚列明，
部份委員對工程安排高度關注。究竟此份政府文件還有多
少隱瞞或誤導的地方呢？
何不考慮更佳選擇？
新高鐵專家組提出更快、更平、更好的方法，把香港高鐵
接駁到內地高鐵網絡；政府並未完全掌握建議方案的內
容，便斷然否決建議，又不清楚交代理由。政府有何隱
衷？政府為何害怕讓市民比較兩個方案的優劣？
造價貴300億元的工程 絕對不可含混過關
聯絡你的立法會議員 表達你的關注
公帑是你的財富 你有權發言
新高鐵專家組早前提出新的高鐵方案，設香港交匯站於錦上路，並以機鐵延線接駁九龍和香港島。運輸及房屋局副局長邱誠武早前於本版撰文，批評專家組的替代走線，並為政府的西九總站方案辯護。然而細看局方所羅列的理據，卻恰恰證實了西九總站選址之劣。如果局方所說的是事實，我們應該齊來反對西九總站才對。
專家組同意興建高鐵，不同意的是總站選址。西九總站的選址問題，包括工程技術、交通接駁，以及社會和環境影響。篇幅所限，這兒只集中討論西九總站的選址如何既排除了新界數以百萬計的潛在旅客，同時也不便於市區出發的旅客接駁轉乘。
筆者早前和一眾媒體按照環境影響評估的圖則實地考察，發現從西九總站步行至九龍站需時12分鐘，兩線轉乘極為不便。據局方的回應所述，設計人員提出了改善接駁兩站的方法，可把轉乘需時減至8至10分鐘。局方正視轉乘困難的問題，筆者甚感欣慰。然而此一新增數據，並無助改變西九總站選址錯誤的事實。
讓我們打開一張香港地圖，18區中每區找出一至兩個港鐵站為代表，推算從該處經西九總站和香港交匯站前往深圳的需時。推算方法相當簡單，只要把高鐵行程加上總站轉乘的需時，再加上港鐵網站所述的本地乘車需時即可，讀者也可以在家中算一次。基於疑點利益歸於對方的原則，我們姑且暫時相信經設計改善之後，從西九總站往九龍站需時8分鐵，往柯士甸站則需時2分鐘。 新方案仍比西九總站方案優勝 筆者把兩組結果放在一起，發現就算我們引用局方最樂觀的數據作參數，新方案仍然比西九總站方案優勝。於全港18區當中，有8區使用新方案較佳，7區兩者相若，只有3區是西九總站方案優勝（不過也只比新方案快約5分鐘）。
從人口分佈出發，有300萬市民選用新方案較為便捷，而西九總站方案較為便捷的則只有100萬。 本地鐵路轉乘不便，轉用路面交通又如何？從西九總站乘搭的士經西隧前往中環國際金融中心，單程需時11分鐘，收費120元。加上從深圳起算的高鐵行程和總站轉乘的時間，則全程需時27分鐘。相對說，新方案使用機鐵延線直達中環，全程需時同樣是27分鐘。
不過，這搭的士的安排既沒有考慮中環和西九龍的塞車問題，也沒有考慮西隧高昂的隧道費是否人人負擔得起。 筆者相信局方還會尋找各種理由，設法嘗試質疑專家組的總行程需時推算。然而無論局方如何在上述的推算中加一分鐘減一分鐘，都不會改變一個基本事實：對於市區的旅客來說，兩個方案並無明顯分別；對於新界的旅客來說，新方案卻明顯更為便捷。 新方案的造價只是250億，比西九總站方案便宜超過一半。
相對於新方案，政府堅持要全港市民一齊多花數百億建站西九龍，卻換來一個九龍中的旅客僅僅快5分鐘，港島區的旅客沒有好處，新界區的旅客卻被完全排除在外的結果。如此不均的公共資源分配，是否合乎「和諧社會」和「科學發展觀」的原則？ 局方為求過關，向媒體列出各式各樣憑空猜想的數字來抹黑專家組的新方案，本是意料中事。然而這次筆者動用局方自己提出的數據，仍能證明新方案勝過西九總站方案；也就是說，局方這次是自己證實了自己的選址錯誤。事實已經擺在眼前，請市民和議員好好選擇。
（註：詳細的推算數據可於網址 http://betterrail4hk.org/ 取得。）
[刊於 《明報》30.10.2009, http://news.mingpao.com/20091030/fab1.htm]
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| 梁啟智記得三星期前，在石崗碰到商台的黃永。他問我為什麼關心高鐵，大慨以為我會重複那些標準的抗爭口號，我卻說：「這是個學術上的堅持」。自參與「新高鐵專家組」的倡議工作以來，過去數周忽然不斷在媒體中出現，而且常常被冠上「學者」二字，弄得自己誠惶誠恐。我承認，我可以在傳媒面前說話，多多少少和學術背景有關。然而我要說的道理，其實一個小學生也能夠明白。最少我以為是這樣的。
十月十三日，我帶同一大班記者到圓方商場，驗證東涌線九龍站和建議中高鐵西九龍總站之間的轉乘困難。我們提出新高鐵方案的一大理由，是因為西九總站雖然設於市內，卻因為接駁問題不便旅客乘搭。相對於政府近乎口號式的「西九總站的接駁是世界級」，實地考察該更有說服力。畢竟，實踐是檢驗真理的唯一標準。 從傳媒的立場出發，我知道他們有說故事的考量；從倡議者的角色出發，我當然希望公眾支持我的立場；然而從學者的角色出發，我希望公眾的選擇是基於事實和道理。所以，我有責任把研究方法的所有限制說清楚，包括那些有可能影響自己說服力的細節。在出發之前，我向在場的記者多番解釋路程起點和終點的選擇理念，又指出每個人的步速都不一樣，三十歲的男人會走得比六十歲的婆婆快。可惜，這些學術上的嚴謹只得到很有限的回應。例如我向攝記強調抱行李下樓梯的情應該不會在西九總站發生，他們卻因為畫面好看而堅持要拍下來。又例如當天的行程需時竟然比估算的十二分鐘還要長，我便向記者說明各種影響了考察結果的因由，結果只有少數傳媒在報道中提及。 我不是沒有想過，既要戴上學術的帽子，又要跳進日常政治中的泥漿，所要面對的挑戰。在網上論壇譏為「蛋頭學者」，是意料中事。要在匿名世界扮專家很容易，我只希望他們對政府的方案可以同樣嚴謹。在學術圈子又如何？有些同行從批判社會理論出發，根本上反對興建高鐵。我原則支持興建高鐵，反對的只是興建方法，在他們的眼中自是修正主義者，同樣不可信賴。裏外不是人，沒所謂，反正又不是第一次。 也大概可以想像，我已經成為某些公務人員相當憎恨的對象。好像是只要我在地圖上隨便畫幾個圈，他們便要幾晚通宵來回應；事實上，我自己也數不清自年初以來，幫村民和社會團體畫過多少個替代方案。或者是命運讓我們走上對立面，我只好在這兒和這些公務人員誠心的說一聲抱歉。如果前期的公眾參與做得好，如果當局願意全面公開各項數據，我絕對不想用這種方法和政府周旋。我知道很多工程出身的朋友，可能會因為技術上的粗糙而輕視這些替代方案。但我是念社會科學的，我知道它們還有凝聚社會討論的功能。 只要凡事講道理 過去兩周的事態發展，卻讓我倍感唏噓。決策官員戴上假扮客觀的臉譜，以技術的討論蓋過背後的政治議題，我倒是有點心理準備的。畢竟這種「非政治化的政治」，古今中外的學術研究多不勝數。然而當來到自己身上的時候，卻發現有時建制不講邏輯的程度，真的是低處未見低。 十二日和政府與港鐵代表的會議當中，一張長桌圍十五個工程師，氣勢相當迫人，只剩下我和邱誠武副局長去當沒有工程專業資格的少數。沒相干，只要凡事講道理。路政署的代表相當進取，不斷向我們查詢新方案的細節，目的當然是要尋找否決新方案的痛腳。然而當我們查問政府西九站方案的細節時，卻只換來一句又一句的無可奉告。 「唔關你事」 新方案建議在錦上路設高鐵總站，然後以機場快線延線連接市區。總站毋須設於市內，旅客卻可以比政府的方案更快到達市區。就此，專家組已經計算了從全港十八區經西九龍或錦上路前往中國內地的需時，發現對於多數市民來說，原來錦上路會比西九龍更方便。面對如此清楚的結果，政府仍然堅持設站於西九龍，想必有些我們沒有的數據支持。可惜當我們書面提出數據要求，等了四天後卻只得到一句回應： 「唔關你事」。我還以為只要年滿十八歲，在香港住滿七年，就關我事。 另一個來自建制的奇怪指控，是新方案的預計造價被評過低，後面其實就是一條小學生的數學題。新方案的造價只需二百五十億，遠遠低於政府的六百五十億。建制不問就裏，便立即批評新方案的預計造價過低。據稱，西港島線只有三公里長，造價已達一百五十四億，所以他們認定新方案的造價不可能只需二百五十億。然而如果如此簡單的加減乘除就可以預計造價，引用同一套的邏輯，二十六公里長的政府高鐵方案豈非需要一千三百億（即（154/3）x26）而非六百五十億？可是我們卻沒有聽過任何政府方案預計造價過低的批評。如此粗疏無聊的數字遊戲，竟然被拿來當支持或反對一個數百億項目的認真理據，當選民和納稅人的公眾又豈能不心寒。 事到如此，當記者來電告知政府指控新方案會拆毀大量民居的時候，我已只可能一笑置之。新方案的詳細走線當時還未公布，政府根本沒有任何方法客觀評估新方案的社會影響。也就是說，政府拒絕一個可以為納稅人節省數百億的方案的理據，原來完全是基於憑空猜想。 其實只要重溫政府態度的轉變，不難發現後面的政治計算。回說十五日的晚上，港鐵還邀請我們作第二次的專家會議；然而到了十六日的晚上，政府卻突發聲明稱不會再考慮新方案；到了二十日的中午，行政會議已經通過了政府的方案。如此快速急轉灣，恐怕不可能是出於嚴謹學術的分析，只可能是政治策略的安排。 但我是搞學術的，政府的潛在目的，我不想想得太多。這幾天有記者不斷問我，政府拍板了為何還要搞下去？我想做的事情很簡單、很卑微，就是無論誰想說服我，都得先把理據說清楚。幾百億的工程，更不能含混過關。如果不清不楚，我就要死纏爛打到搞清楚為止，無論對政府的方案或是專家組的新方案都一樣。我想，這原則無論在大學講壇或者立法會議事廳都應該沒分別。這點，也就是我所說的「學術上的堅持」。 [刊於 《明報》2009.10.25] |
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